авиационная промышленность

На заводе «Дукс».

авиацио́нная промы́шленность — отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих изделий для А. п. являются радиотехническая, электронная и другие отрасли промышленности. Авиация, зародившаяся в начале XX в. — в США первый полёт братьев Райт на самолёте состоялся 17 декабря 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмона в сентябре — ноябре 1906, — развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и организации промышленного производства летательных аппаратов. Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906—10.

Авиационная промышленность России.
Создатели первых летавших отечественных самолётов А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель и многие другие строили свои летательные аппараты в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909—11, когда производство самолётов начали осваивать московский завод «Дукс», °»">«Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°» (ПРТВ) и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько позднее основали свои заводы А. А. Анатра в Одессе (см. «Анатра») и В. А. Лебедев в Петербурге (см. «Лебедь»). Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолётов для военного ведомства. Все они, как и ряд других более мелких предприятий, были заняты выпуском самолётов преимущественно иностранных моделей.

Оборудование заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, «Дека» в Александровске (ныне Запорожье) и некоторые другие, строившие главным образом поршневые двигатели зарубежных образцов; выпускали их в недостаточных количествах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершенствованные конструкции поршневых двигателей были созданы на заводе «Мотор» (К-60 и К-80 Т. Ф. Калепа) и РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их производство также было весьма ограниченным.

Выпуск самолётов значительно возрос в годы 1-й мировой войны. В начале её Россия по числу военных самолётов (263) не уступала другим воюющим сторонам. И в ходе войны парк русской армии пополнялся главным образом самолётами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолётов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд других отечественных самолётов, хорошо проявивших себя на предвоенных конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало около 20 самолёто- и двигателестроительных предприятий с общей численностью персонала около 11 тыс. человек. В 1914—17 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.

Авиационная промышленность СССР.
Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Многие авиастроительные предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918 была начата национализация А. п., и 31 декабря 1918 при Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей воздушного флота и общество «Добролёт».

В начале 20-х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные КБ, начинает развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены экспериментальный самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт АК-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты). К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925—26 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.

В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им КБ. Начав с постройки опытных машин АНТ-1 (смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), это КБ выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. статью Ту). Серийное производство цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс».

Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во второй половине 20-х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в КБ при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. статью Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное КБ с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929—31 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.

Развитие советского авиадвигателестроения в 20-е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, М-17 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они объединились, образовав завод № 24 им. М. В. Фрунзе), ленинградском заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26.

Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по несколько десятков машин, то в конце 20-х гг. объёмы производства достигли 800—900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке — в Берлине в числе других советских экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва—Улан-Батор—Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва—Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва—Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.

Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30-х гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать КБ Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, СБ, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолёты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом КБ начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 КБ Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. статью Бе), бомбардировщик ДБ-3 (см. статью Ил) и др.

В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30-х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении Гражданского военного флота. В их числе КБ, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроительный завод в Тушине (№ 163) и другие предприятия. В 1936 авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).

В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производственную базу Яковлев; в его КБ были разработаны массовые учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось КБ Ильюшина. Большинство новых КБ организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производственную базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой — непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в серийное производство. В таких КБ работали Бериев в Таганроге, Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области. В 30-х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечественным авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558—938 кВт в различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в КБ, которое он возглавил на заводе им. М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. статью ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми КБ Швецова обеспечило сдачу в производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало оригинальный М-82 (см. статью АШ).

Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.), а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники.

Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 1934—41 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30-х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И. Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30-х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939—40).

Охватившая страну во второй половине 30-х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснованным обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. И. Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин и многие другие видные учёные, конструкторы и руководители предприятий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы по ракетным летательным аппаратам и двигателям могли ускорить развёртывание экспериментальных исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в том числе бомбардировщиков «100» и «103», известных впоследствии как Пе-2 и Ту-2.

Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были образованы КБ, которые возглавили А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тыс. высококвалифицированных рабочих из других отраслей и направлено 4 тыс. инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тыс. боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 — 100, МиГ-3 — 1309, Як-1 — 399, ЛаГГ-3 — 322, штурмовиков Ил-2 — 249, бомбардировщиков Пе-2 — 460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.

Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле — ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. И если в июле — сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,5—2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500—2000 и более машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных из столицы заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроительные КБ и НИИ. По мере освобождения оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.

В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные образцы боевых самолётов — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также других высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров. До конца войны с Германией (до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил — 39 тыс., истребителей Як — 36 тыс., ЛаГГ и Ла — 22 тыс., МиГ — 3,3 тыс., бомбардировщиков Пе-2 — 11 тыс., ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тыс., Ту-2 — 0,8 тыс. Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и № 18) и Москве (№ 30), массовое производство истребителей вели заводы в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали главным образом заводы Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (№ 23). В больших количествах строились транспортные самолёты Ли-2 (в Ташкенте), учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолёт По-2 (на заводе № 387 в Казани и на других заводах). В предвоенные и военные годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, транспортный самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.

Основными авиадвигателями, которые применялись на боевых самолётах, были поршневые двигатели семейств М-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 и др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.), АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В военные годы выпускались усовершенствованные модификации и варианты этих поршневых двигателей: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для транспортного самолёта Ли-2 строился поршневой двигатель М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) — модификации поршневых двигателей М-11. На некоторых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели АЧ-30Б. Изготовление авиадвигателей осуществляли заводы в Казани (№ 16), Уфе, Куйбышеве (№ 24), Москве (№ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и других предприятия.

Большой вклад в повышение боевой мощи советской авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березин, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Суранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоенные и военные годы образцы пулемётно-пушечного авиационного вооружения (УБ, ШВАК, ВЯ, Як-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.

В военный период было радикально сокращено число авиационных КБ, поскольку основные усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном производстве образцов. Но и в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан экспериментальный реактивный истребитель-перехватчик БИ.

Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по производству авиационной техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940—46), Баландин, А. А. Белянский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын, В. Я. Литвинов, М. М. Лукин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков и другие руководители НКАП и предприятий. Всего в период Великой Отечественной войны советская А. п., выпустила свыше 125 тыс. самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.

Таблица. Производство самолётов в СССР в период Великой Отечественной войны.

Годы	Выпуск самолётов
	Общий	Среднемесячный
1941 (2‑е полугодие)	9777	1630
1942	25436	2120
1943	34884	2907
1944	40241	3363
1945 (до 10 мая)	15317	3483

В послевоенный период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруженных Сил и Гражданского воздушного флота новой, более эффективной авиационной техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности (в 1957—65 эти функции выполнял Государственный комитет по авиационной технике). База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые КБ, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших КБ был упразднён. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного. оборудования, САУ, гидравлических и других систем, принадлежит КБ, с которыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Антипова, Г. И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова, Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина, М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А. Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и других конструкторов и учёных. Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали, как правило, обеспечиваться собственной производственной базой и приобретали статус опытных КБ (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. На смену первопроходцам советского авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А. К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики, Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ. На рубеже 50—60-х гг. ряд авиастроительных предприятий (ОКБ и серийных заводов) был переориентирован на ракетно-космическую технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые предприятия А. п. (в их числе важное место занял авиационный промышленный комплекс в Ульяновске). В 70—80-х гг. на базе многих серийных заводов МАП созданы производственные объединения.

В послевоенный период А. п. СССР возглавляли М. В. Хруничев (1946—53), Дементьев (1953—77), В. А. Казаков (1977—81), И. С. Силаев (1981—85), А. С. Сысцов (1985—91).

Первые послевоенные годы стали для мировой А. п. периодом бурного развития реактивной авиации. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолётов, газодинамике воздушно-реактивного двигателя, а также разработки жаропрочных материалов для газотурбинного двигателя. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946. Во второй половине 40-х гг. в производство были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались турбореактивные двигатели, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500). Многие типы самолётов во второй половине 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с поршневыми двигателями. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пассажирские Ил-12 и Ил-14, учебно-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым советским серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.

В 50-х гг. применение газотурбинного двигателя в авиации продолжало расширяться. В серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (ТР-1, АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Тумайского (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, АН-12. Создание и внедрение в серийное производство более производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 — дало импульс к более интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с газотурбинным двигателем (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданская модификации Ка-15М и Ка-18.

60-е гг. были знаменательны для советской А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями. В числе летательных аппаратов новых типов были самолёт верти