Ан


Ан
Эмблема самолётов марки Ан.

Рис. 1. Эмблема самолётов марки Ан.

Ан — марка самолётов, созданных в опытном КБ под руководством О. К. Антонова (см. Киевский механический завод им. О. К. Антонова). Самолёты, разработанные под руководством его преемника П. В. Балабуева, имеют также марку Ан (рис. 1). Опытное КБ специализировалось в четырёх основных направлениях: создание транспортных (грузовых), многоцелевых, пассажирских самолётов, а также планёров и дельтапланов. Основные данные некоторых самолётов опытных КБ приведены в таблицах 1 и 2.

Развитие опытных КБ началось с разработки многоцелевого самолёта Ан-2 (рис. 2 и рис. 16), которая была начата Антоновым в 1940, но только в 1946 было получено задание на проектирование сельскохозяйственного самолёта. Однако уже следующий самолёт Ан-8 (рис. 3 и рис. 17) определил главное направление работы опытного КБ — разработку специализированных транспортных самолётов, приспособленных для перевозки и парашютного десантирования крупногабаритных грузов и самоходной техники, а также парашютистов-десантников. Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д — первый в СССР специализированный транспортный самолёт, на котором отработана схема транспортного самолёта, ставшая классической: высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеёй в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа. В кормовой части фюзеляжа расположена кабина стрелка, оборудованная башней со спаренными пушками калибра 23 мм. Ан-8 снабжён большим грузовым люком в хвостовой части, открываемым в полете; шасси высокой проходимости, обеспечивающим посадку и взлёт с грунта.

Сразу после создания Ан-8 начались работы над пассажирским самолётом Ан-10 (рис. 4 и рис. 18) и его военно-транспортной модификацией — самолётом Ан-12 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. Решалась задача создания двух четырёхдвигательных самолётов различного назначения на общей основе, отличающихся только формами хвостовой части фюзеляжа и оборудованием, Был принят сравнительно большой для того времени диаметр фюзеляжа — 4,1 м, обеспечивающий свободное размещение 100 пассажиров, а в грузовом помещении — боевой и инженерной техники. Ан-12 стал основным самолётом военно-транспортной авиации СССР. Идея фюзеляжа с приподнятой хвостовой частью и люком больших размеров, впервые реализованная в СССР на самолётах Ан, и большой диапазон центровок в пределах от 8 до 45% средней аэродинамической хорды обеспечили самолёту возможность сброса больших грузов при помощи вытяжных парашютов. В кормовой части фюзеляжа расположена бронированная кабина стрелка и башня с двумя скорострельными пушками калибра 23 мм и дистанционным управлением. Для ускорения погрузки и выгрузки Ан-12 оборудован талью грузоподъёмностью 2,5 т и лебёдкой для втягивания в кабину несамоходных грузов. Самоходная техника поднимается в грузовое помещение самостоятельно по наклонному трапу, как и на Ан-8. Шасси высокой проходимости позволяет взлетать с грунтовых аэродромов. Создано около 40 модификаций этого самолёта различного назначения, в том числе самолёты для полётов в Арктике (на лыжном шасси), исследования атмосферы, самолёт-лаборатория для испытания противообледенительной системы самолётов и др. На Ан-12 выполнялись рейсы в Арктику и Антарктиду, трансатлантический перелёт по маршруту Москва—Лима (Перу). Самолёт эксплуатируется с 1959 и экспортирован в 14 стран.

Ан-22 «Антей» (рис. 5 и рис. 19) с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МА предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники на большие расстояния. Ан-22 — первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший для своего времени самолёт. Конструктивные особенности самолёта — двухкилевое оперение, значительный вырез под грузовой люк размерами 4,4×16 м; соосные воздушные винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90%.

Основные опоры шасси, включающие по три самостоятельные стойки с рычажной подвеской колёс (диаметр 1,72 м) с изменяемым давлением в пневматиках на земле и в воздухе, позволяют осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Ан-22 оснащён наклонной трап-рампой, устанавливаемой на различных уровнях (от земли до погрузочной эстакады или кузова грузового автомобиля), двумя мостовыми кранами грузоподъёмностью по 10 т. При создании Ан-22 разработано бустерно-серворулевое управление, обеспечивающее высокую степень безопасности полёта и позволяющее переходить на ручное управление при отказе бустерной системы. Создана конструкция и отработана технология клеесварных и клееклёпаных панелей; конструкция силовых деталей из монолитных крупногабаритных штамповок из алюминиевый сплава. Сконструировано многостоечное многоколёсное шасси повышенной проходимости, позволяющее осуществлять посадку в случае разрушения отдельных амортизационных стоек или пневматиков или невыпуска до двух стоек перед посадкой. Создана система электроснабжения трёхфазным током стабильной частоты без приводов постоянной частоты вращения генераторов. Ан-22 широко используется в народном хозяйстве. Применение его в районе Тюмени позволило сократить на год освоение нефтяных источников. На самолёте установлен 41 мировой рекорд.

Ан-26 — транспортный вариант пассажирского самолёта Ан-24 (см. ниже), предназначен для перевозки грузов и техники на линиях малой и средней протяжённости. Отличается от Ан-24 наличием в хвостовой части фюзеляжа большого грузового люка, транспортёра и тали в грузовой кабине, двигателями повышенной мощности. Для Ан-26 разработана оригинальная универсальная трап-рампа (закрывающая в полёте грузовой люк), отклоняющаяся на землю для погрузки колёсной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке самолёта с борта автомобиля или при сбрасывании грузов на парашютах. Модификации самолёта: Ан-26Ш — учебно-штурманский (первый полёт в 1975), Ан-26Б — грузовой самолёт для гражданской авиации (1978), Ан-26М — самолёт для проведения реанимационно-хирургических мероприятий на земле и в полёте (1980). Ан-26 широко применяется в военно-воздушных силах и гражданской авиации; экспортирован в 26 стран.

Ан-32 (рис. 6) с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20М разработан на базе самолёта Ан-26 для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Отличается от Ан-26 более мощными двигателями, эффективными закрылками, добавлением автоматических предкрылков, возможностью десантирования платформ с техникой массой до 3 т. Самолёт строился серийно.

Ан-72 (рис. 7 и рис. 20) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-36 — первый в СССР транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки. Он предназначен для эксплуатации на необорудованных площадках длиной 600 м. Свойства Ан-72 как самолёта короткого взлёта и посадки обеспечиваются мощной механизацией крыла и повышенной тяговооружённостью. Особенность схемы самолёта — установка двигателей над поверхностью крыла, которая исключает попадание в двигатель посторонних предметов с земли и обеспечивает увеличение подъёмной силы на взлёте и посадке благодаря обдуву верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двигателей (см. Энергетическая механизация крыла). Расположение двигателей над крылом приводит к снижению шума на местности и в кабине за счёт экранирования крылом струй турбореактивного двигателя.

Широкое применение в конструкции композиционных материалов привело к снижению массы пустого самолёта; тщательная эргономическая отработка кабины экипажа позволила исключить из состава экипажа штурмана. При разработке самолёта использовалась система автоматизированного проектирования. Ан-72 выпускается серийно. На самолёте установлено 20 мировых рекордов. На основе Ан-72 разработана его модификация Ан-74 (первый полёт в 1983), имеющая самостоятельное значение. Ан-74 — первый в СССР специальный самолёт для применения в условиях Арктики и Антарктиды. В отличие от Ан-72 может эксплуатироваться в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. На лыжном шасси он способен совершать посадку и взлетать на заснеженных аэродромах с глубиной целинного снега до 50 а также на льду. В герметичной грузовой кабине оборудованы места для работы и отдыха полярников. В состав экипажа включены штурман и бортрадист. Навигационно-пилотажное оборудование обеспечивает выполнение полётов в высоких широтах по необорудованным трассам и вне трасс. Самолёт выпускается серийно.

Ан-124 «Руслан» (рис. 8 и рис. 21) с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-18Т — тяжёлый широкофюзеляжный транспортный самолёт, предназначен для доставки на большие расстояния крупногабаритных грузов. При создании самолёта впервые в СССР применено относительно толстое (12%) стреловидное крыло суперкритического профиля, что в сочетании с тщательной отработкой формы фюзеляжа обеспечило получение высокого аэродинамического качества и, следовательно, большой дальности полёта. Для уменьшения балансировочного сопротивления самолёт спроектирован с малым запасом статической устойчивости и снабжён системой её улучшения. Высокое весовое совершенство самолёта и технологичность его производства достигнуты в результате использования прессов, панелей крыла длиной 28 м, панелей центроплана из прессованных плит, монолитных вафельных панелей фюзеляжа размером 2,5×11 м. На самолёте установлены элементы конструкций из композиционных материалов с площадью поверхности 1500 мг, что позволило снизить массу самолёта на 2 т. Проблема автономности эксплуатации в течение 100 ч налёта решена путём применения многостоечного шасси, обеспечивающего взлёт и посадку с бетонированных и грунтовых взлётно-посадочных полос и оборудованного системой приседания для погрузки-выгрузки самоходной техники; комплекса грузового оборудования, включающего два мостовых крана грузоподъёмностью по 10 т, две лебёдки тягой по 29,4 кН, рольганг; бортовой системы автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек; двух вспомогательных силовых установок с электрогенераторами и турбонасосами. Конструктивными особенностями самолёта являются: высокомеханизированное крыло, двухпалубный герметизирующий фюзеляж с грузовыми люками в носовой и хвостовой частях, трёхопорное шасси с передней опорой из двух стоек и основными опорами из пяти стоек каждая. На верхней палубе фюзеляжа расположены кабина сменного экипажа и кабина сопровождающих грузы на 88 мест. Двигатели с вентиляторами диаметр 2,3 м установлены на пилонах под крылом и снабжены реверсорами тяги. Электрогидромеханическая система автоматического управления самолётом и тягой двигателей работает по избранной программе на всех этапах полёта. Все системы четырёхкратно резервированы. На борту самолёта в системах навигации, автоматического пилотирования, дистанционного управления и контроля используется 34 электронно-вычислительные машины. В 1985 на самолёте установлен 21 мировой рекорд грузоподъёмности, а в 1987 — мировой рекорд дальности полёта.

Ан-225 «Мрия» — сверхтяжёлый транспортный самолёт (рис. 9 и 15). Создание его является дальнейшим развитием средств воздушных перевозок: грузы на нём могут размешаться не только в фюзеляже, но и на внешних узлах над фюзеляжем. Самолёт предназначен для транспортировки изделий обшей массой до 250 т, диаметром до 10 м и длиной до 70 м, в том числе ракетных блоков и орбит, корабля ракетно-космической системы «Энергия-Буран». Ан-225 был спроектирован и построен за 3,5 года благодаря использованию научно-технического потенциала в области аэродинамики, материаловедения, оборудования и конструирования, накопленного при создании самолёта Ан-124, применению система автоматизированного проектирования при выпуске конструкторской документации, широкой кооперации авиапредприятий. Основными проблемами при создании Ан-225 было получение требуемых характеристик устойчивости и управляемости, малого лобового сопротивления самолёта с внешним грузом, достаточной прочности фюзеляжа. При этом был учтён опыт уникальных перевозок отъёмных частей крыла и центропланов самолётов Ан-124 на самолёте Ан-22. Конструктивными особенностями Ан-225 являются: относительно толстое крыло суперкритического профиля (максимальная толщина центроплана 2,4 м), герметичный фюзеляж с передним грузовым люком, двухкилевое оперение размахом 30 м со стреловидными шайбами высотой 11 м на концах стабилизатора, силовая установка из шести турбореактивных двухконтурных двигателей Д-18Т, трёхопорное шасси с основными опорами из семи стоек каждая. Сверху на фюзеляже и центроплане размещена универсальная система крепёжных узлов для установки крупногабаритных грузов. По своей взлётной массе, массе перевозимого груза, габаритным размерам, мощности силовой установки Ан-225 — крупнейший из всех созданных к началу 90-х гг. самолётов. В одном из испытательных полётов в 1989 на нём было установлено 110 мировых рекордов.

Второе направление деятельности опытного КБ — создание многоцелевых самолётов, которые могут быть легко переоборудованы в различные варианты: пассажирский, грузовой, десантный, санитарный и др.

Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР выполнен по схеме расчалочного биплана с однокилевым оперением и неубирающимся шасси. Развитая механизация крыльев, шасси с большим ходом амортизации и пневматиками низкого давления в сочетании с отличной управляемостью обеспечили самолёту высокие взлётно-посадочные характеристики и возможность применения на неподготовленной местности. Конструкция металлическая с полотняной обшивкой крыльев и рулей. Схема биплана, как показало время, не устарела. Ан-2 выпускается серийно более 40 лет, что само по себе является рекордом. До 1992 построено свыше 15 тыс. самолётов в СССР, Польше и КНР. Ан-2 экспортирован в 17 стран.

На основе Ан-2 созданы многочисленные модификации: пассажирский и грузовой (первый полёт в 1948) со складными сиденьями вдоль бортов на 12 человек; санитарный (1953) на шесть лежачих больных с двумя сопровождающими медработниками; зондировщик атмосферы с турбокомпрессором и кабиной наблюдателя перед килем (на нём установлен рекорд высоты); поплавковый вариант для озёрных и речных авиалиний (1949); лесопожарный самолёт (1962) на поплавках, специальные отсеки которых при разбеге наполняются водой (до 1260 л). В полёте вода выливается на очаги пожара.

Ан-3 (1980) — специализированный сельскохозяйственный самолёт с ТВД-20 (модификация Ан-2, имеющая самостоятельное значение). Внешне отличается формой носовой части фюзеляжа. Самолёт одноместный, кабина пилота отделена от грузового помещения и оборудована полноценной системой кондиционирования. На Ан-3 установлено новое высокопроизводительное сельскохозяйственное оборудование. Улучшена экономичность. Ан-3 может использоваться на всех видах работ в народном хозяйстве, на которых применяется Ан-2.

Ан-14 (рис. 10 и рис. 22) с двумя поршневыми двигателями АИ-14ЧР положил начало работам опытного КБ по созданию самолётов короткого взлёта и посадки. Самолёт рассчитан на перевозку семи пассажиров либо трёх лежачих больных с сопровождающим медработником и предназначен для полётов на небольшие расстояния. Короткий взлёт и посадку самолёту обеспечили подкосное крыло большого удлинения с малой удельной нагрузкой, двухщелевые закрылки и зависающие элероны, эффективное на малых скоростях полёта двойное вертикальное оперение, автоматические предкрылки по всему размаху. Самолёт применялся в Советской Армии как связной, штабной, грузовой и в других вариантах. Построено свыше 300 экземпляров.

Ан-14 послужил основой для создания Ан-28 (рис. 11 и рис. 23), на котором установлены экономичные газотурбинные двигатели средней мощности ТВД-10Б. Появление самолёта Ан-28 вызвано необходимостью расширения области применения транспортной авиации в пределах области и района (вплоть до села), доставки пассажиров и грузов в аэропорты, из которых совершают полеты скоростные самолёты. Ан-28 способен взлетать с необорудованных грунтовых аэродромов длиной 550 м и может заменить на перевозке пассажиров самолёт Ан-2. Крыло Ан-28 по сравнению с крылом Ан-14 (в дополнение к автоматическому предкрылку, исключающему сваливание при полётах на больших углах атаки) снабжено запатентованными автоматическими интерцепторами для уменьшения крена (с 36 до 14°) при отказе двигателя. Воздушные винты автоматически переходят на большой шаг и не создают отрицательной тяги в случае отказа двигателя. Самолёт оборудован противообледенительной системой. На стабилизаторе установлен предкрылок, повышающий устойчивость и управляемость самолёта, в том числе при отказе противообледенительной системы. Блоки пассажирских кресел в течение 2—3 мин откидываются к бортам самолёта, и кабина может быть приспособлена для перевозки 1750 кг грузов. Для их погрузки в хвостовой части фюзеляжа имеется большой люк, а на потолке проложены рельсы съёмного погрузочного устройства грузоподъёмностью 500 кг. Ан-23 строился по лицензии в других странах.

Третье направление деятельности опытного КБ — разработка пассажирских самолётов Ан-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К — пассажирский самолёт для перевозки 100 пассажиров на воздушных линиях средней протяжённости. Хорошие взлётно-посадочные характеристики, шасси большой проходимости с пневматиками низкого давления позволили эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах. Несмотря на значительный диаметр фюзеляжа (4,1 м), аэродинамическая компоновка позволила самолёту достичь максимальную крейсерскую скорость 660 км/ч. Была обеспечена возможность продолжать полёт с тремя остановленными двигателями. Самолёт отличался высокой экономичностью и эксплуатировался в Аэрофлоте в 1959—72. На нём установлен в 1961 мировой рекорд скорости для винтовых самолётов — 730 км/ч.

Ан-24 (рис. 12 и рис. 24) с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 — первый в СССР самолёт с газотурбинным двигателем для местных воздушных линий. Ан-24 создан для замены самолётов с поршневыми двигателями (Ли-2 и др.). Особенности самолёта: фюзеляж из панелей клеесварной конструкции; центроплан из монолитных прессов, панелей и лонжеронов; нижняя обшивка фюзеляжа из диметаллических (алюминий — титан) листов; микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная система; в гондоле правого двигателя установлен дополнительный (разгонный) турбореактивный двигатель РУ19-300 (см. АМ) для автономного запуска двигателей и повышения энерговооружённости самолёта на взлёте. Основная задача при проектировании — обеспечение эксплуатации с грунтовых аэродромов местных воздушных линий и высокой весовой эффективности. Одновременно выпускались модификации: Ан-24 «Торос» (1967) и «Нить» (1978) — для ледовой разведки; Ан-24ПС (поисково-спасательный, 1968) — для оказания помощи экипажам самолётов и вертолётов, терпящих бедствие на суше и на море; Ан-24ЛП (лесопожарный, 1972) — для ведения патрульной службы и доставки к месту пожара парашютистов с необходимым оборудованием; Ан-24УШ (учебно-штурманский, 1970), Ан-24ШТ (1969) — административный вариант; Ан-24Т (1965) — грузовой самолёт с люком в нижней задней части фюзеляжа и др. (всего 29 модификаций). Ввод в эксплуатацию самолёта позволил расширить сеть местных воздушных линий средней и малой протяжённости. На Ан-24 достигнут ресурс в 35 тыс. полётов или 50 тыс. ч. 218 самолётов Ан-24 экспортировано в 23 страны. На самолёте установлен 71 мировой рекорд. Базовый Ан-24 послужил основой для создания ряда модификаций, имеющих самостоятельное назначение — Ан-26, Ан-30 и Ан-32.

Ан-30 (первый полёт в 1967) создан в творческом содружестве с КБ Г. М. Бериева и предназначен для аэрофотосъёмки и других видов работ. В отличие от Ан-24 в носовой части Ан-30 оборудована застекленная кабина штурмана, а в фюзеляже над фотолюками установлено пять аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съёмок в масштабах от 1:5000 до 1:200 000. Оборудовано помещение для обработки фотоматериалов. Самолёт позволяет производить аэрофотосъёмку непрерывно в течение 5 ч, фотографируя за 1 ч 5000 км2 земной поверхности. Ан-30 экспортирован в 7 стран. Ан-30М — вариант серийного аэрофотосъёмочного самолёта — предназначен для защиты какой-либо территории или объекта, например, крупного промышленного города, от чрезмерных атмосферных осадков путём обработки облаков гранулированной углекислотой или йодистым серебром. Самолёт может быть использован и для вызывания атмосферных осадков с целью орошения сельскохозяйственных угодий, увеличения снежного покрова, борьбы с лесными пожарами. На Ан-30М оборудованы рабочие места операторов, установлены контейнеры с метеопатронами и пр.

Одновременно с разработкой самолётов в опытном КБ создавались безмоторные летательные аппараты. Планёр-паритель А-9 (1948, рис. 13) — одноместный среднеплан деревянной конструкции. На нём установлены один мировой и 13 всесоюзных рекордов. Построено 100 экземпляров. Планёр-паритель А-10 (1951) — двухместный среднеплан деревянной конструкции (пассажир располагается спиной к лётчику). На нём установлены 4 мировых и 7 всесоюзных рекордов. Тренировочный планёр-паритель А-11 (1957) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением. Построено 200 экземпляров. Планёр для высшего пилотажа А-13 (1957) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением, Построено 200 экземпляров. Планёр-паритель А-15 (1960, рис. 14) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением. На нём установлены 4 мировых и 26 всесоюзных рекордов. В опытном КБ создан ряд дельтапланов: учебно-тренировочный «Славутич-УТ» (1979), «Славутич-спорт» для участия в соревнованиях (1980), моторизованный «Славутич-мото» (1982).

Литература:
Самолёты конструкции О. К. Антонова, Киев, 1977;
Антонов О. К., Десять раз сначала, 3 изд., Киев, 1981;
его же, Планёры. Самолёты, Киев, 1990.

Л. М. Гацуц.

Таблица 1. Транспортные самолёты Киевского механического завода им. О. К. Антонова.

Основные данныеАн-8Ан-12Ан-22Ак-26Ан-32Ан-72Ан-124Ан-225
Первым полёт, год19561957196519691976197719821988
Начало серийного производства, год1958195919681970198219841984
Число, тип и марка двигателей2 ТВД
АИ-20Д
4 ТВД
АИ-20М
4 ТВД
НК-12МА
2 ТВДАИ-24ВТ + 1 ТРДР
У 19-300
2 ТВД
АИ-20М
2 ТРДД
Д-36
4 ТРДД
Д-18Т
6 ТРДД
Д-18Т
Мощность двигателя, кВт3810313011 00020703130
Тяга двигателя, кН8*63,7230230
Длина самолёта, м30,7433,157,323,823,828,0769,184
Высота самолёта, м10,0410,5312,58,68,68,2521,118,1
Размах крыла, м373864,429,229,231,8173,688,4
Площадь крыла, м2117,2121,7334574,9874,9899628905
Диаметр фюзеляжа, м4,162,92,93,1
Колея шасси, м4,455,427,957,97,94,1588
Размеры грузовой кабины, м:
      длина1113,53311,512,510,536,543,3
      ширина3,63,54,42,782,782,156,46,4
      высота2,92,64,41,841,82,24,44,4
Взлётная масса, т3861225242733,5405600
Масса снаряжённого самолёта, т25,637,31201617,8
Максимальная десантная нагрузка, т1120605,56,710150250**
Дальность полета при максимальной нагрузке, км8507503100760650100045004500***
Десантная нагрузка при увеличенном запасе топлива, т2,710402,83,97,5
Дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км440033505250222021002000
Максимальная дальность полёта, км900014 700
Крейсерская скорость, км/ч520550550420500720800—850700—860
Экипаж, чел.56655366
* Для повышения ресурса двигателя максимальная тяга (8,83 кН) не используется.
** Коммерческая нагрузка.
*** При коммерческой нагрузке 200 т внутри фюзеляжа.

Таблица 2. Многоцелевые и пассажирские самолёты Киевского механического завода им. О. К. Антонова.

Основные данныеМногоцелевыеПассажирские
Ан-2Ан-14Ан-28Ан-10Ан-24
Первый полёт, год19471958197519571959
Начало серийного производства, год19491965198419591962
Число, тип и марка двигателей1 ПД
АШ-62ИР
2 ПД
АИ-14ЧР
2 ТВД
ТВД-10Б
4 ТВД
АИ-20К
2 ТВД
АИ-24 + 1 ТРД
РУ19-300
Мощность двигателя, кВт73525770629401880
Тяга двигателя, кН8*
Длина самолёта, м12,7311,3112,973423,63
Высота самолёта, м4,134,634,59,038,32
Размах крыла, м18,1921,9922,063829,2
Площадь крыла, м271,539,7239,81121,7374,98
Диаметр фюзеляжа, м4,12,9
Колея шасси, м3,363,63,545,427,9
Размеры грузовой кабины, м:
      длина4,13,15,3
      ширина1,61,531,53
      высота1,81,61,6
Взлетная масса, т5,53,756,56421,8
Масса снаряжённого самолёта, т3,582,83,9235,614,6
Максимальная коммерческая нагрузка, т1,50,721,7514,55,3
Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке, км4205805151800990
Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т1,290,551,0392,6
Дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км7851060117033502820
Крейсерская скорость, км/ч180220337580460
Число пассажиров1271710052
Экипаж, чел21153
* Для повышения ресурса двигателя максимальная тяга (8,83 кН) не используется.

Ан-2.

Рис. 2. Ан-2.

Ан-8.

Рис. 3. Ан-8.

Ан-10.

Рис. 4. Ан-10.

Ан-22 «Антей».

Рис. 5. Ан-22 «Антей».

Ан-32.

Рис. 6. Ан-32.

Ан-72.

Рис. 7. Ан-72.

Ан-124 «Руслан».

Рис. 8. Ан-124 «Руслан».

Ан-225 «Мрия».

Рис. 9. Ан-225 «Мрия».

Ан-14.

Рис. 10. Ан-14.

Ан-28.

Рис. 11. Ан-28.

Ан-24.

Рис. 12. Ан-24.

А-9.

Рис. 13. А-9.

А-15.

Рис. 14. А-15.

Транспортный самолёт Ан-225 «Мрия».

Рис. 15. Транспортный самолёт Ан-225 «Мрия».

Многоцелевой самолёт Ан‑2.

Рис. 16. Многоцелевой самолёт Ан-2.

Транспортный самолёт Ан‑8.

Рис. 17. Транспортный самолёт Ан-8.

Пассажирский самолёт Ан‑10.

Рис. 18. Пассажирский самолёт Ан-10.

Транспортный самолёт Ан‑22 «Антей».

Рис. 19. Транспортный самолёт Ан-22 «Антей».

Транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки Ан‑72.

Рис. 20. Транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки Ан-72.

Транспортный самолёт Ан‑124 «Руслан».

Рис. 21. Транспортный самолёт Ан‑124 «Руслан».

Пассажирский самолёт Ан‑14 «Пчёлка».

Рис. 22. Пассажирский самолёт Ан‑14 «Пчёлка».

Пассажирский самолёт Ан‑28.

Рис. 23. Пассажирский самолёт Ан‑28.

Пассажирский самолёт Ан‑24.

Рис. 24. Пассажирский самолёт Ан‑24.


Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. . 1998.

Синонимы:


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.