Ла

Ла
ЛаГГ-3.

Рис. 1. ЛаГГ-3.

Ла — марка самолётов, созданных и опытном конструкторском бюро под руководством С. А. Лавочкина (см. Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина). ОКБ специализировалось в основном на создании истребителей (см. таблицу 1 и 2). История ОКБ началась с разработки одномоторного одноместного истребителя ЛаГГ-1. Предложенный Лавочкиным (ответственный конструктор), М. И. Гудковым, В. П. Горбуновым самолёт с поршневым двигателем М-105П (ВК-105П) явился первым советским скоростным истребителем деревянной конструкции с силовыми элементами из упрочнённой древесины (дельта-древесины). ЛаГГ-1 успешно прошёл испытания и в 1940 был рекомендован к серийному производству. Вооружение первоначально — одна пушка ШВАК и два пулемёта ШКАС. В том же году была создана модификация ЛаГГ-3 (рис. 1 и рис. 11) с увеличенной дальностью полёта. Самолёт показал хорошие данные на государственных испытаниях: были достигнуты скорость до 605 км/ч на высоте 5 км, время набора этой высоты 5,8 минут, а высота 8 км — 12,7 минут.

Самолёт был запущен в серийное производство сразу на несколько заводах. На серийных самолётах было усилено вооружение — добавлено два синхронных пулемёта УБ, ставили иногда пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть реактивных снарядов, предусматривалась подвеска двух авиабомб по 100 кг. В связи с дефицитностью дуралюмина Лавочкин применил в конструкции самолёта дельта-древесину и выклейку обшивки из берёзового шпона. Это облегчило задачу массового выпуска самолётов в военный период, когда основные заводы, производившие дуралюмин, оказались на оккупированной территории. Всего было построено 6528 экземпляров ЛаГГ-3. Последующие самолёты создавались Лавочкиным без участия Гудкова и Горбунова.

В целях дальнейшего улучшения характеристик самолёта Лавочкин, не нарушая серийного производства ЛаГГ-3, в 1942 создаёт фронтовой истребитель Ла-5 с поршневым двигателем М-82 (рис. 2 и рис. 12). Вооружение — две пушки ШВАК, две бомбы по 100 кг. Конструкция крыла и фюзеляжа аналогична ЛаГГ-3, но с изменениями под новую геометрию двигателя. Применено убираемое в фюзеляж хвостовое колесо, в фонаре введено заднее бронестекло и улучшен обзор задней полусферы. Ла-5 обладал большой живучестью в бою; в конструкции практически не использовались дефицитные авиационные материалы. В том же 1942 появился Ла-5Ф с поршневым двигателем М-82НВ (с непосредственным впрыском горючего в цилиндры), в 1943 — серийный учебно-тренировочный двухместный Ла-5УТИ. Продолжая работать над совершенствованием истребителя, Лавочкин создал самолёт Ла-5ФН с более мощным поршневым двигателем АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском). Всего было построено Ла-5 вместе с модификациями около 10 тысяч экземпляров.

Проведённые ОКБ улучшения конструкции Ла-5 привели к созданию фронтового истребителя Ла-7 (рис. 3 и рис. 13), существенно отличавшегося от Ла-5. В конструкцию крыла введены металлические силовые элементы (лонжероны), усилено вооружение, введены реактивные выхлопные патрубки, изменена система воздухопитания двигателя, улучшена аэродинамика и внутренняя герметизация самолёта, что дало заметное увеличение скорости, скороподъёмности, потолка и манёвренности. Вооружение — пушки ШВАК (вначале две, затем три), а в дальнейшем — три Б-20, подвеска двух авиабомб по 100 кг. Всего было построено 5753 экземпляров самолёта Ла-7. Самолёты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 были в числе основных истребителей Великой Отечественной войны. Развитие семейства Ла продолжалось, были созданы Ла-9 (1946, рис. 4) цельнометаллической конструкции с улучшенными аэродинамикой и пушечным вооружением (четыре пушки НС-23) и истребитель сопровождения Ла-11 (1947, также цельнометаллический). Ла-9 и Ла-11 отличались высокими лётными и эксплуатационными качествами и длительное время состояли на вооружении советских военно-воздушных сил.

В поисках путей кратковременного увеличения скорости полёта в ОКБ Лавочкина проводились работы по использованию реактивных ускорителей на существующих истребителях. Различные ускорители (жидкостный ракетный двигатель, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, прямоточный воздушно-реактивный двигатель) испытывались на самолётах Ла-7 и Ла-9 в 1944—1947. С появлением самолётов с турбореактивными двигателями опыты с применением ускорителей были прекращены.

С 1945 ОКБ последовательно решало задачу достижения звуковой и сверхзвуковой скорости полёта на самолётах с турбореактивными двигателями. В 1946—1947 созданы Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156 с турбореактивными двигателями РД-10, с высокорасположенным прямым крылом. Совершенствовалась конструкция: применялись тонкие крылья с профилем ламинарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. На Ла-150Ф с форсированным РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) была получена скорость 950 км/ч. Однако задача преодоления звукового барьера и освоения сверхзвуковых скоростей полёта требовала применения новых научно-технических решений. По результатам исследований стреловидных крыльев и их аэродинамической компоновки на самолётах, проведённых Центральным аэрогидродинамическим институтом и ОКБ, Лавочкин первым применил на Ла-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (35°) крыло (рис. 5 и рис. 14). Была достигнута скорость 1050 км/ч (Маха число M = 0,92). Проведённые испытания (1947) позволили получить ценные материалы по аэродинамике стреловидного крыла, способствовавшие последующему широкому его применению на боевых и пассажирских самолётах. Поиски наилучшей аэродинамической компоновки самолёта привели к созданию одноместного истребителя Ла-174 со стреловидным (37° 20') крылом, принятого на вооружение под обозначением Ла-15 (с турбореактивным двигателем РД-500, рис. 6). Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла позволила существенно уменьшить вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило достижение высоких околозвуковых скоростей полёта при сравнительно малой тяге двигателя. Впервые в отечественном самолётостроении применены герметичная кабина пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23), воздушные тормоза. Вооружение — три пушки НС-23. По такой же схеме, но с более мощным двигателем, был построен и успешно испытан фронтовой истребитель ЛА-168, достигавший числа M = 0,982. Вооружение — одна пушка Н-37 и две пушки НР-23. В серии не строился, так как к тому времени было развёрнуто производство истребителя МиГ-15.

Продолжая разработку конструкций самолётов, обеспечивавших увеличение скорости полёта, ОКБ выпустило в 1948 самолёт Ла-176 (рис. 7 и рис. 15) с увеличенной (до 45°) стреловидностью крыла. Ла-176 — одноместный экспериментальный цельнометаллический истребитель с таким же пушечным вооружением, как на Ла-168, с турбореактивным двигателем РД-45Ф, впервые в СССР достигший 26 декабря 1948 скорости звука; затем с турбореактивным двигателем ВК-1 скорость звука была неоднократно превышена (лётчики И. Е. Фёдоров и О. В. Соколовский).

Следующий шаг в увеличении угла стреловидности крыла (до 55°) был сделан на Ла-190 (рис. 9) — сверхзвуковом одноместном истребителе-перехватчике с турбореактивным двигателем АЛ-5, тонким крылом-баком, специальной механизацией, необратимыми гидроусилителями в системе управления, шасси велосипедного типа, катапультным креслом, обеспечивавшим спасение лётчика во всём- диапазоне скоростей, двумя пушками НС-37, радиолокационным прицелом. В полётах были получены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости. Ла-200 (рис. 8) — всепогодный двухместный истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями ВК-1, тремя пушками Н-37 и радиолокационным прицелом прошёл весь объём испытаний (1951). Ла-200Б — барражирующий перехватчик на базе Ла-200 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1Ф.

Ла-250 (рис. 10) — сверхзвуковой двухместный истребитель-перехватчик, один из первых в этом классе самолёт с чисто треугольным крылом и той же формы цельноповоротным горизонтальным оперением, с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57°. Обладал мощным ракетным вооружением. Оборудован радиолокационной станцией обнаружения и автоматического наведения на цель. Предназначался для борьбы с бомбардировщиками, летающими на высота до 20 км. Отличительная особенность самолёта — управление с помощью необратимой гидравлической системы (отработка управления самолётом впервые проводилась на созданном в ОКБ электронно-моделирующем стенде). Ла-250 проходил лётные испытания, но работы по самолёту были остановлены в 1959; это последний пилотируемый самолёт ОКБ Лавочкина.

В дальнейшем ОКБ специализировалось на разработке беспилотных летательных аппаратов.

Литература:
Арлазоров М., Фронт идет через КБ, 2 изд., М., 1975;
Яковлев А. С., Советские самолёты. 4 изд., М., 1982;
Шавров В. Б., История конструкций самолётов в СССР. 1938—1950 гг., 2 изд., М., 1988.

В. Е. Ишевский.

Таблица 1. Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с поршневыми двигателями).

Основные данныеЛаГГ-1ЛаГГ-3Ла-5Ла-5ФЛа-5ФНЛа-7Ла-9Ла-11
Первый полет, год19401940194219421943194319461947
Начало серийного производства, год1940194219421943194419461947
Марка двигателя*М-105ПМ-105ПМ-82М-82НВАШ-82ФНАШ-82ФНАШ-82ФНАШ-82ФН
Мощность двигателя, кВт809809125012501360136013601360
Длина самолёта, м8,818,818,68,68,68,68,628,62
Высота самолёта, м3,063,06333333
Размах крыла, м9,89,89,89,89,89,89,89,8
Площадь крыла, м217,5117,5117,517,517,517,5917,7117,71
Колея шасси, м2,82,82,82,82,82,732,712,71
Взлётная масса, м3,383,53,393,3263,233,2653,6763,996
Масса пустого самолёта, т2,9682,72,782,7892,6052,6052,6382,77
Максимальная дальность полета, км556100065564076563517352550
Максимальная скорость полёта, км/ч600585626630648680690674
Время набора высоты 5000 м, мин5,855,86,25,454,454,96,6
Потолок, км9,69,69,69,51110,7510,810,25
Экипаж, чел. 11111111
* Все самолёты однодвигательные.

Таблица 2. Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с турбореактивными двигателями).

Основные данныеЛа-150Ла-156Ла-1вОЛа-15Ла-168Ла-176Ла-200Ла-190Ла-200БЛа-250
Первый полёт, год1946194719471948194819461949195119521956
Начало серийного производства, год1948
Число и марка двигателей1 РД-101 РД-10Ф1 РД-10Ф1 РД-5001 РД451 ВК-12 ВК-11 АЛ-52 ВК-1Ф2 АЛ-7Ф
Тяга двигателя, кН8,6310,810,815,622,326,526,54930,490,2
Длина самолёта, м9,429,1210,069,5610,5610,9716,5916,3517,3224,6
Высота самолёта, м3,344,1253,83,6643,844,344,244,347,26
Размах крыла, м8,28,528,958,839,58,5912,929,912,9613,9
Площадь крыла, м212,1513,3215,916,1618,0818,2540,1838,9340 '80
Колея шасси, м1,631,9251,71,71,72,7452,745
Взлётная масса, т3,3383,5214,063,854,584,63110,3759,27511,5625
Масса пустого самолёта, т2,3692,3982,7382,5752,9853,1117,6757,3158,8115
Максимальная дальность полёта, км500660100011701275116511503500*
Максимальная скорость полёта, км/ч80590510501026108011051062119010302000
Время набора высоты 5000 м, мин7,243,12,21,62,61,52,8
Потолок, км,12,510,712,213,514,51515,1515,614,12518
Экипаж, чел.1111112122
* С подвесными топливными баками.

Ла-5.

Рис. 2. Ла-5.

Ла-7.

Рис. 3. Ла-7.

Ла-9.

Рис. 4. Ла-9.

Ла-160.

Рис. 5. Ла-160.

Ла-15.

Рис. 6. Ла-15.

Ла-176.

Рис. 7. Ла-176.

Ла-200.

Рис. 8. Ла-200.

Ла-190.

Рис. 9. Ла-190.

Ла-250.

Рис. 10. Ла-250.

Истребитель ЛаГГ‑3.

Рис. 11. Истребитель ЛаГГ‑3.

Истребитель Ла‑5.

Рис. 12. Истребитель Ла‑5.

Истребитель Ла‑7.

Рис. 13. Истребитель Ла‑7.

Экспериментальный истребитель Ла‑160.

Рис. 14. Экспериментальный истребитель Ла‑160.

Экспериментальный истребитель Ла‑176.

Рис. 15. Экспериментальный истребитель Ла‑176.


Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. . 1998.

Нужен реферат?

Полезное



Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»