- М
Эмблема самолётов.
М марка самолётов, созданных под руководством В. М. Мясищева, возглавлявшего в течение своей творческой деятельности ряд конструкторских коллективов.
В 19341938 он руководил бригадой экспериментальных самолётов (КБ-6) в конструкторском отделе сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, созданной по инициативе А. Н. Туполева. Первым самолётом, разработанным коллективом КБ-6, был торпедоносец-бомбардировщик АНТ-41 (Т-1) с двумя поршневыми двигателями ЛМ-34 (см. статью Ту). В середине 30-х гг. в целях внедрения передового опыта зарубежного самолётостроения в отечественное производство был приобретён ряд самолётов для лицензионной постройки. Среди них самолёт для гражданской авиации Дуглас DC-3 (США). Коллектив К-6 произвёл переработку конструкции этого самолёта применительно к отечественным нормам прочности, технологии и материалам, а также осуществил перевод размеров на метрическую систему. Впервые в СССР при его изготовлении применён плазово-шаблонный метод производства для крупной серии (было построено более 2000). Первоначально самолёт назывался ПС-84, затем Ли-2.
В конце 1939 Мясищев, который находился в заключении и работал в ЦКБ-29 НКВД, предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами, для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 19391943. Самолёт (рис. 1), получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик, был построен с двумя поршневыми двигателями М-120 ТК. В акте о государственных испытаниях в 1942 отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами, Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. В 1943 на ДВБ-102 были установлены двигатели АШ-71. Летные испытания самолёта проводились до 1946.
Мясищев был назначен главным конструктором и руководителем опытно-конструкторского отдела завода № 22 в Казани, выпускавшего пикирующий бомбардировщик Пе-2, и одновременно главным конструктором московского завода № 482, где должна была проводиться доводка ДВБ-102. К этому времени скорость Пе-2, одного из основных бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны, при переходе на массовое производство резко снизилась. Работы по улучшению местной аэродинамики Пе-2 были проведены под руководством М. (совместно с ЦАГИ). На самолёте были также установлены более мощные двигатели, модифицирована турельная пулемётная установка, для снижения пожароопасности применена система нейтрального газа, упрощена технология изготовления. Скорость полёта увеличилась с 480 до 540 км/ч. Самолёту присвоено обозначение Пе-2Б.
В начале 1944 разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Применение двигателей ВК-107А, уменьшение экипажа по сравнению с Пе-2 с 3 до 2 человек (благодаря электродистанционному управлению стрелковой установкой), улучшение аэродинамики всё это позволило достичь скорости 656 км/ч на высоте 5650 м. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов-бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС. В начале 1946 опытное конструкторское бюро Мясищева на заводе № 482 было расформировано, была прекращена и его конструкторская деятельность в Казани.
В 1951 Мясищев возглавил Опытно-конструкторское бюро № 23, образованное для разработки стратегического реактивного бомбардировщика. Опыт проектирования и постройки таких самолётов практически отсутствовал. Необходимо было создать самолёт со скоростью, высотой к дальностью полёта значительно большими, чем у существовавших тяжёлых самолётов того времени. Впервые в отечественном самолётостроении при создании самолётов подобного класса были предложены и внедрены аэродинамически чистое тонкое стреловидное крыло без надстроек, размещение двигателей в наплывах корневой части крыла, шасси велосипедной схемы. Для сокращения разбега применялось «вздыбливание» передней пары колёс тележки передней стойки шасси, что увеличивало угол атаки перед отрывом. В системах управления элеронами и рулями применены бустеры (из-за роста шарнирных моментов на органах управления). В целях снижения массы конструкции широко использованы большегабаритные поковки, магниевое литьё. Самолёт (рис. 2 и рис. 10), оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями ЛМ-3 и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации опытного конструкторское бюро. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штангаконус», разработанная совместно с опытным конструкторским бюро С. М. Алексеева. Позже на базе М-4 создан самолёт-заправщик.
Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (рис. 3) реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ВД-7Б. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика, изменена компоновка, кабина экипажа стала меньше (численность экипажа уменьшилась на одного человек). На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
В 1959 совершил первый полёт самолёт М-50 (рис. 5 и рис. 11) сверхзвуковой стратегический ракетоносец с четырьмя турбореактивными двигателями. Трудности проектирования, вызванные отсутствием опыта разработки подобных самолётов: компоновка бомбового отсека и велосипедного шасси в длинном тонком фюзеляже и топливных баков в тонком (с относительной толщиной 3%) треугольном крыле малого удлинения. Наряду с разработкой новых методов проектирования было реализовано много оригинальных конструктивных решений. Сконструирован автомат центровки, перекачивающий топливо из передних баков фюзеляжа в задние при переходе на сверхзвуковую скорость полёта. При этом обеспечены устойчивость и управляемость самолёта в аварийных ситуациях (при нарушении работы системы перекачки или резком снижении скорости). Разработана очень «плотная» компоновка в самолёте удалось разместить большое количество топлива. На самолёте предусмотрена полностью автоматизированная электродистанционная система управления. В конструкции планёра впервые широко применены большегабаритные монолитные прессованные панели, что обеспечило необходимое качество аэродинамических поверхностей и снижение массы благодаря уменьшению протяжённости стыков. Из-за сложности конструктивной схемы впервые применены металлические конструктивно-подобные модели для испытаний в аэродинамических трубах и летных испытаний.
В 1960 ОКБ-23 было переведено на ракетно-космическую тематику, и работы Мясищева в самолётостроении вновь были прерваны. В 1967 он возвращается к конструкторской деятельности в качестве генерального конструктора Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), которому в 1981 присвоено его имя. Под руководительством Мясищева на ЭМЗ проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов и другие, а также выполнялись разработки самолётов. В 1981 совершил первый полёт специализированный самолёт-носитель, созданный на базе бомбардировщика 3М. Этот самолёт, получивший впоследствии обозначение ВМ-Т «Атлант» (рис. 4), предназначался для транспортировки с заводов-изготовителей на космодром Байконур элементов конструкции ракеты-носителя «Энергия» массой до 40 т и диаметром 8 м (рис. 8) и космического корабля многоразового использования «Буран». Перевозка грузов осуществляется на «спине» самолёта «Атлант», причём размеры грузов в два с лишним раза превосходят диаметр фюзеляжа самолёта-носителя. «Атлант» по существу представляет собой новый самолёт: полностью изменены конструкция фюзеляжа, система управления, усилено крыло, установлены более мощные двигатели, без доработки остался только каркас кабины экипажа. Для повышения устойчивости и предотвращения бафтинга вместо однокилевого вертикального оперения применено разнесённое двухкилевое с большими килями-шайбами. В процессе проектирования самолёта ВМ-Т «Атлант» впервые в мировом и отечественном авиастроении решены проблемы создания компоновки, обеспечивающей эксплуатацию в пяти разных конфигурациях (с четырьмя различными видами грузов и без груза).
В 1982 совершил первый полёт созданный на ЭМЗ дозвуковой высотный самолёт М-17 «Стратосфера» (рис. 6 и 9), разработка которого была начата под руководством Мясищева. В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности. Самолёты ЭМЗ стали обозначать эмблемой (рис.).
Развитием М-17 стал самолёт «Геофизика» (рис. 7) один из немногих в мире, позволяющий проводить научные исследования в атмосфере и стратосфере на высоте до 20 км. Большая высота и продолжительность полета создают исключительные возможности для выполнения задач, требующих наблюдения за обширными участками земной поверхности. Самолёт может быть использован для картографирования, исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель, обнаружения очагов лесных пожаров, наблюдений за районами стихийных бедствий, поиска пропавших и терпящих бедствие самолётов и судов, астрономических и астрофизических исследований и др.
Литература:
Центральный аэрогидродинамическ институт основные этапы научной деятельности, 19181968 гг., М., 1976;
Яковлев А. С., Советские самолёты, 4 изд., М., 1982.В. Н. Гончаров.
Самолёты В. М. Мясящева и Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева.
* Проектные данные.Основные данные ДВБ-102 с двигателем М-120ТК ДВБ-102 с двигателем АШ-71 Пе-2Б ДБ-108 Пе-2И Пе-2М ДИС М-4 3М М-50 ВМ-Т «Атлант» М-17 «Стратосфера» Первый полет, год 1942 1943 1943 1944 1944 1945 1945 1953 1956 1959 1981 1982 Начало серийного производства, год 1944 1944 1954 1956 Число, тип и марка двигателей 2 ПД М-120ТК 2 ПД АШ71-ТК3 2 ПД ВК-105ПФ 2 ПД ВК-108 2 ПД ВК-107А 2 ПД ВК-107А 2 ПД ВК-107А 4 ТРД РД-3М-500А 4 ТРД ВД-7Б или РД-3М-500А 4 ТРД ВД-7Б 4 ТРД ВД-7М 1 ТРД Мощность двигателя, кВт 1840 1470 890 1360 1210 1210 1210 Тяга двигателя, кН 94,6 93,2 или 94,6 93,2 103 70 Длина самолёта, м 18,9 18,9 12,24 13,47 13,4 13,57 13,795 47,66 48,76 57,48 51,2 21,08 Высота самолёта, м 4,73 4,73 4,175 3,75 3,96 11,45 11,5 8,25 11,5 4,87 Размах крыла, м 25,16 25,16 17,15 17,8 17,175 17,99 18,11 50,53 53,14 25,1 53,14 40,7 Площадь крыла, м2 78 78 40,5 43 41,8 43,5 43,8 330 351,78 290,6 351,78 151 Колея шасси, м 6,2 6,2 4,72 4,72 4,73 4,72 4,72 6,6 Взлётная масса, т: нормальная 15 16,038 8,58 9,26 8,983 10,17 10,46 210 18,4 максимальная 17 19,037 8,98 9,94 9,928 12,044 12,28 184 190 190 Масса пустого самолёта 10,966 12,173 6,21 6,78 7,014 7,458 14,32 Максимальная дальность полёта, км 3340* 3600* 1200 2250* 2275 2050 3800 7400* 1700 Максимальная скорость полёта, км/ч 530 529 534 700* 656 630 625 950 950 1950* 550 750 Потолок, м 8300 10500 11000* 9350 8500 9300 11000 11000 16500* 8000 21880 Экипаж, чел. 4 4 3 2 2 3 2 8 7 2 6 1
Рис. 1. ДВБ-102.
Рис. 2. М-4.
Рис. 3. 3М.
Рис. 4. ВМ-Т «Атлант».
Рис. 5. М-50.
Рис. 6. М-17 «Стратосфера».
Рис. 7. Самолёт «Геофизика».
Рис. 8. Транспортировка самолётом ВМ-Т контейнера.
Рис. 9. Самолёт М-17 «Стратосфера».
Рис. 10. Бомбардировщик М‑4.
Рис. 11. Экспериментальный бомбардировщик М‑50.
Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.