Як


Як
Эмблема самолётов марки Як.

Рис. 1. Эмблема самолётов марки Як.

Як — марка самолётов и вертолётов, созданных под руководством А. С. Яковлева. До декабря 1940 употреблялись наименования АИР, УТ, Я, «Самолёт №…» и др. Первые самолёты (АИР-1 — АИР-5) созданы Яковлевым в период 1927—31 по существу на самодеятельной основе при финансовой и технической поддержке Осоавиахима. АИР-6, ‑7, ‑8 разработаны в 1932—33, когда он руководил группой лёгкой авиации на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского, а в 1934 Яковлев возглавил самостоятельное ОКБ (см. Московский машиностроительный завод «Скорость» имени А. С. Яковлева). Самолёты, созданные под руководством его преемников, сохранили марку Як (рис. 1). Для ОКБ характерна многоплановость тематики: лёгкие самолёты (с 1927) — спортивные и учебно-тренировочные, пилотажные, многоцелевые; боевые самолёты (с 1939) — истребители, фронтовые бомбардировщики и др.; пассажирские самолёты — поршневые (1939—47) и реактивные (с 1966); вертолёты (1945—60); десантные планёры (1948—49). Как правило, одновременно разрабатывались проекты самолётов различного направления. Основные данные некоторых серийных и ряда опытных самолётов и вертолётов (этапных для ОКБ) см. в табл. 1—4.

Лёгкие самолёты (и некоторые примыкающие к ним летательные аппараты большей массы). Деятельность Яковлева в авиастроении началась с создания двухместного спортивного самолёта АИР-1 (рис. 2 и рис. 27). Этот самолёт в беспосадочном перелёте Севастополь—Москва 19 июля 1927 установил первые в СССР мировые рекорды (неофициальные), положив начало развитию самолётного спорта в СССР, в частности дальним перелётам лёгких самолётов. АИР-1 — расчалочный одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции с открытыми кабинами. Построен в 1 экземпляре. Незначительно отличался от него АИР-2 «Пионер» (первый полёт в 1928). Все последующие самолёты, кроме экспериментального Як-12Б (1960), строились по схеме моноплана, более отвечающей возраставшим скоростям полёта. По типу АИР-1, но без нижнего крыла, строились монопланы-парасоли: АИР-3 «Пионерская Правда» (1929), АИР-4 (1930), а также АИР-8 (1933), которые выпускались в нескольких экземплярах и активно использовались в авиаспорте и для пропаганды авиации. Затем ОКБ перешло на аэродинамически более выгодную схему низкоплана (с учётом дальнейшего роста скоростей) — АИР-9 (1934), АИР-9бис (1935). К двухместным спортивным самолётам можно отнести также АИР-7 (1932) с рекордной для СССР скоростью полёта (332 км/ч в 1933) и АИР-12 (1936) — рекордный по дальности. Оба построены в 1 экземпляре. АИР-9бис послужил базой для создания первых в СССР массовых учебно-тренировочных монопланов УТ-2 (рис. 3 и рис. 28). Построено 7243 экземпляра. Прототипом УТ-2 стал АИР-10 (1935) смешанной (деревянно-металлической) конструкции, успешно прошедший государственные испытания, но для облегчения производства переделанный в цельнодеревянный самолёт № 20, который был принят в серийное производство. Отработанная в ОКБ схема двухместного низкоплана с расположением мест членов экипажа по схеме тандем, начиная УТ-2, стала в СССР классической. Таким образом, последовательное, на протяжении 10 лет, развитие двухместного спортивного самолёта (как типа летательного аппарата) привело к созданию учебного самолёта. В последующие годы УТ-2 совершенствовался для удовлетворения возраставших требований к подготовке лётчиков в связи с прогрессом военной и гражданской авиации. На его основе созданы крупносерийные Як-18 (1946, см. рис. 4 и рис. 29) с убирающимся шасси, закрытой кабиной, воздушным винтом изменяемого шага и большим комплектом приборного оборудования, Як-18У (1951), Як-18А (1956, см. рис. 5). Построено 6630 экземпляров. На самолётах семейства УТ-2 — Як-18 на протяжении более 25 лет проходил обучение лётный состав ВВС, ГВФ и ДОСААФ. По той же схеме создан Як-52 (1974), широко применяемый в аэроклубах. До конца 1990 построено свыше 1600 экземпляров. Массовый тренировочный самолёт Як-11 (1945, см. рис. 6) был создан на базе истребителя Як-3. Построено 3859 экземпляров. К самолётам указанного назначения примыкают двухдвигательные учебно-тренировочные бомбардировщики УТ-3 (1938) и Як-200 (1953), а также первый в СССР реактивный учебно-тренировочный самолёт Як-30 (1960, см. рис. 7 и рис. 30). Построено соответственно 12, 2 и 3 экземпляра. На основе двухместных учебно-тренировочных самолётов или независимо от них создаются с 1936 одноместные спортивно-пилотажные самолёты, отличающиеся уменьшенной массой, увеличенной прочностью, допускающей высокие перегрузки в прямом и обратном пилотаже, и соответственно повышенной энерговооружённостью и высокими пилотажными характеристиками. Начало этому положил АИР-14 (в серии УТ-1; построено 1241 экземпляр, см. рис. 8). Выступая с 1960 на самолётах Як-18П, ЯК-18ПМ (рис. 9), Як-18ПС, Як-50 (рис. 10) и Як-55 (рис. 11), советские лётчики занимали призовые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. Построено соответственно 125, 31, 3, 301 и 112 экземпляров. К этой группе относятся выпущенные в одном или нескольких экземплярах самолёты № 18 и 21 (1937), Як-5 (1944), реактивный Як-32 (1961), Як-53 (1981). Третью группу лёгких самолётов Як составляют четырёхместные многоцелевые самолёты, применявшиеся в качестве связных, пассажирских, санитарных, сельскохозяйственных, лесопатрульных, спортивных, учебных и т. д. Это подкосные высокопланы с неубирающимся шасси и каркасом из сварных труб; АИР-5 (1931), АИР-6 (1932, см. рис. 12), Як-10 (1945), массовый Як-12 (1947. см. рис. 31) и ряд его вариантов, включая Як-12А (1957, см. рис. 13), низкопланы Як-13 (1945) и Як-18Т (1967, см. рис. 14), применявшийся в качестве учебного для подготовки экипажей пассажирских самолётов в училищах МГА СССР (построено 537 экземпляров). К этой группе примыкают низкопланы: трёхместный АИР-11 (1936) и пятиместный АИР-16 (1937), предназначенные в основном для перевозки пассажиров. В 1932—50 на большинстве лёгких самолётов ОКБ использовались различные модификации двигателей М-11, АИ-14, М-14. Лёгкие самолёты ОКБ отмечены наградами ФАИ — дипломом Тиссандье, Золотой медалью и почётным дипломом.

Боевые самолёты. Первый из них — двухдвигательный № 22 (1939). В нём была воплощена идея максимально достижимого в то время аэродинамического совершенства, что в сочетании с малой массой и высокой энерговооружённостью позволило получить рекордную для СССР скорость полёта 567 км/ч (в 1940—574 км/ч). Преимущество в скорости должно было защищать самолёт от истребителей противника в большей мере, нежели вооружение. Были созданы варианты разведчика (Р-12), ближнего бомбардировщика (ББ-22) с двумя пулемётами ШКАС, истребителя сопровождения (И-29) с двумя пушками ШВАК. В серии строились трёхместные бомбардировщики под обозначением Як-2 с ПД М-103 и Як-4 (рис. 15 и рис. 32) с 2ПД М-105 (построено 600 экземпляров). В мае 1939 ОКБ включилось в конкурсное проектирование истребителей и в январе 1940 выпустило самолёт И-26 (в серии Як-1, см. рис. 16 и рис. 33). Вооружённый пушкой ШВАК и двумя пулемётами ШКАС, Як-1 отличался оптимальным сочетанием скорости, огня и манёвра, простотой пилотирования, технологичной и лёгкой конструкцией из недефицитных материалов (стальные трубы, полотно, фанера, дерево, минимум дуралюмина). Як-1 был принят в массовое производство на нескольких заводах в середине 1940, ещё до окончания испытаний. Построено 8721 экземпляр. Его развитием явились Як-7 (1940, см. рис. 34), Як-9 (1942, см. рис. 17 и рис. 35), Як-3 (1943, см. рис. 18 и рис. 36) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций. Всего построено 28016 экземпляров. Наряду с вариантами фронтового истребителя в серии строились истребители сопровождения с дальностью полёта до 2200 км, истребители с пушками калибра 37 мм и 45 мм, истребители-бомбардировщики с внутренней подвеской до 400 кг бомб, высотные перехватчики ПВО с потолком до 13 тыс. м, разведчики с фотооборудованием, двухместные учебно-тренировочные истребители. Проходили испытания опытные истребители: высотный И-28 со скоростью 665 км/ч и потолком 12000 м (1940), трёхпушечный И-30 (1941), Як-7 с двумя дополнительными ПВРД (1944), Як-3 с дополнительным ЖРД, показавший скорость 782 км/ч (1944), и др. Все они имели ПД М-105 или ВК-107 в различных модификациях. Истребители Як имели отработанную на спортивных самолётах АИР конструкцию: каркас фюзеляжа из стальных труб, деревянные (позже из дуралюмина) лонжероны, полотняную и фанерную (позже из дуралюмина) обшивку крыла. В условиях военного времени в ОКБ был выбран путь развития конструкции самолётов посредством систематического внесения сравнительно небольших изменений от серии к серии без ущерба для количественного выпуска. Улучшалась аэродинамика планёра и увеличивалась мощность двигателя, что обеспечило рост скорости серийных машин с 580 до 720 км/ч; усиливалось вооружение по калибру и числу огневых точек; по мере снижения дефицитности дуралюмина возрастала доля его применения, что позволяло снижать массу конструкции самолёта. Так, Як-3 при массе 2660 кг был самым лёгким и манёвренным истребителем 2-й мировой войны. В ходе войны выявились преимущества истребителей Як перед самолётами, у которых преобладало какое-либо одно качество (например, скорость или мощность вооружения), и истребители Як строились в наибольших количествах — 36737 самолётов (около 60% выпуска всех советских истребителей в годы войны). На экспериментальном Як-3 с ПД ВК-108 в декабре 1944 была достигнута наибольшая скорость для советских самолётов с ПД — 745 км/ч. В декабре 1945 на базе серийного самолёта Як-3 был построен реактивный истребитель Як-15 (рис. 19 и рис. 37), отличавшийся в основном установкой ТРД в носовой части фюзеляжа с выхлопом под фюзеляж («реданная схема»). Лётные испытания начались 24 апреля 1946 в один день с истребителем МиГ-9. Это были первые советские самолёты с ТРД, положившие начало переходу советской авиации с поршневой техники на реактивную. Сохранение без изменений или с небольшими изменениями значительной части конструкции Як-3, его кабины и пилотажных характеристик облегчило и ускорило освоение Як-15 в серийном производстве и в эксплуатации. Як-15 стал первым реактивным самолётом, поступившим на вооружение отечественной авиации. Развитием Як-15 явились серийные реактивные истребители Як-17 (1946) и Як-23 (1947), находившийся также на вооружении ряда стран; первый в СССР серийный реактивный учебно-тренировочный самолёт Як-17УТИ (1947). Из опытных реактивных истребителей первого поколения можно выделить Як-19 (1947), на котором была применена форсажная камера конструкции ОКБ и ЦИАМ, и Як-50 (1949) с ТРД ВК-1, имевший наибольшую в то время скорость среди советских самолётов — 1170 км/ч (1950). Следующий этап в деятельности ОКБ — создание первого в СССР всепогодного перехватчика Як-25 (1952, см. рис. 20 и рис. 38), поступившего в серийное производство. Размещение двух ТРД АМ-5 под крылом позволило освободить место для установки радиолокатора в носовой части фюзеляжа и обеспечить увеличение запаса топлива. Самолёт обладал рекордной для реактивных истребителей того времени продолжительностью полёта и мог длительное время барражировать при любых погодных условиях, а также ночью. По двухдвигательной схеме с крыльевой установкой ТРД были созданы серийные реактивные самолёты-разведчики Як-27 (1956), высотные самолёты Як-25РВ (1959), установившие четыре мировых рекорда; семейство сверхзвуковых боевых самолётов Як-28 (1658, см. рис. 39), включавшее первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, разведчики с большой дальностью обнаружения целей, перехватчики. Все модификации Як-28 имели одинаковые размах (11,64 м) и площадь (35,25 м2) крыла, длина несколько менялась и составляла около 20,5 м. На самолётах устанавливались по два двигателя Р11АФ-300. Бомбардировщик Як-28Л (1960) с двигателями Р11АФ2-300 имел нормальную взлётную массу 15545 кг (перегрузочная 17465 кг), максимальную скорость 1945 км/ч, практический потолок 16250 м, практическую дальность 2420 км. Вооружение — спаренная пушка ГШ-23Я.

С 60-х гг. ОКБ начало заниматься созданием самолётов вертикального (вертикального и короткого) взлёта и посадки — СВВП (СВ/КВП). Первым отечественным СВВП стал экспериментальный самолёт Як-36 (1963, см. рис. 40) с двумя подъёмно-маршевыми ТРД с поворотными соплами и дополнительной системой газодинамического управления для вертикального и переходных режимов полёта. Изучение на Як-36 сложных явлений обтекания СВВП вблизи земли, взаимодействия аэродинамических и газодинамических систем управления, поворота вектора тяги и др. дало возможность создать первый в мире палубный СВ/КВП Як-38 (1970, см. рис. 21) с околозвуковой скоростью полёта. Самолёт поступил в серийное производство и на вооружение авианесущих кораблей типа «Киев». Комбинированная силовая установка Як-38, состоящая из одного подъёмно-маршевого двигателя и двух подъёмных двигателей, оказалась подходящей и для сверхзвуковых скоростей полёта без принципиальных изменений аэродинамической схемы самолёта, которая и использована при создании первого в мире сверхзвукового СВ/КВП Як-141 (1987). По аналогии с Як-38 на Як-141 использованы подъёмно-маршевый двигатель РД-79 с тягой 153 кН (для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте впервые в мировой практике применено поворотное сопло с форсажной камерой) и два подъёмных двигателя РД-41 с тягой по 40,2 кН. Самолёт (длина 18,3 м, размах крыла 10,1 м) при максимальной взлётной массе 15,8 т (вертикальный взлёт) или 19,5 т (короткий взлёт) имеет максимальную скорость до 1800 км/ч, дальность полёта 2100 км, потолок 15 тыс. м. С 1980 в ОКБ создаются и передаются в серийное производство беспилотные летательные аппараты с поршневыми двигателями и толкающими винтами для разведки и наблюдений с передачей видео- и другой информации в реальном времени.

Десантные планёры и вертолёты. В 1948 в ОКБ был создан планёр Як-14, строившийся серийно. Он мог буксироваться самолётом Ил-12 и предназначался для десантирования личного состава (до 25 человек) и тяжёлой боевой техники общей массой до 3200 кг при собственной массе 3000 кг. Грузовая кабина имела длину 8 м, ширину и высоту 2,4 м. Экспериментальный вертолёт Як (рис. 22 и рис. 41) с ПД М-11ФР-1, проходивший испытания в 1947, был первой работой ОКБ в области вертолётостроения, положившей начало освоению в СССР соосной схемы. Следующий вертолёт — Як-100 (1948, см. рис. 23) с ПД АИ-26ГРФЛ имел одновинтовую схему (с рулевым винтом). Як-100 успешно прошёл испытания и был рекомендован в производство, но серийно не строился (в серию был запущен созданный несколько ранее вертолёт Ми-1 ОКБ М. Л. Миля). В серии выпускался вертолёт Як-24 «Летающий вагон» (рис. 24 и рис. 42) с двумя ПД АШ-82В — крупнейший в мире в 1952—57; на нём были установлены два мировых рекорда грузоподъёмности. Это был первый в СССР вертолёт двухвинтовой продольной схемы, позволявшей осуществить «вагонную» компоновку грузового отсека, весьма удобную для размещения раздельных грузов. В 1959 Як-24 положил начало применению вертолётов в строительстве в качестве летающих кранов (восстановление Екатерининского дворца в г. Пушкине, прокладка газопровода). В процессе создания и доводки Як-24 был решён ряд сложных проблем, свойственных как вертолётам вообще, так и продольной схеме в особенности (в первую очередь — снижение вибраций). В своих модификациях Як-24 был доведён до значительного совершенства. Впервые в СССР в 1958 в систему управления вертолётом было включено устройство автоматической стабилизации по трём осям, значительно упростившее управление. В 1959 установили автопилот, разработанный по оригинальной схеме в ОКБ, и систему автотриммирования.

Пассажирские самолёты. Перевозить двух-трёх пассажиров в закрытой кабине могли рассмотренные ранее многоцелевые самолёты, начиная с АИР-5. Но первым специализированным пассажирским самолётом ОКБ с достаточно высоким для своего времени уровнем комфорта стал шестиместный двухдвигательный самолёт № 19 (Я-19), выдержавший государственные испытания в НИИ ГВФ в 1939 и рекомендованный в производство; однако в серии он не строился в условиях предвоенного времени. Самолёт был создан на базе учебно-тренировочного бомбардировщика УТ-3 и интересен как один из первых примеров удачного использования для создания пассажирского самолёта освоенной в серии конструкции военной машины. Аналогичным образом серийный четырёхместный штабной самолёт Як-6 (1942) послужил основой для создания Як-8 (1944) на 6 пассажиров; оба самолёта — с ПД М-11. В 1947 успешно прошёл государственные испытания Як-16 с ПД АШ-21, вмещавший 10 пассажиров. Все эти самолёты предназначались для сравнительно коротких воздушных линий и имели классическую для пассажирских самолётов схему низкоплана с крыльевой установкой двух двигателей. Для них характерна предельно лёгкая, простая и удобная в обслуживании конструкция. Эти особенности конструкции сохранил и Як-40 (1966, см. рис. 25 и рис. 43) — первый реактивный пассажирский самолёт ОКБ, принесший на местные линии комфорт и скорость реактивных лайнеров. Он эксплуатируется с 1968; в 1966—80 построено свыше 1000 экземпляров, из которых 122 экспортированы в 18 зарубежных стран. Як-40 отличается высокой надёжностью и энерговооружённостью благодаря трём ТРДД АИ-25, расположенным в хвостовой части фюзеляжа; особенно пригоден для трудных условий эксплуатации, например с тропических, высокогорных и грунтовых аэродромов. Высокая автономность эксплуатации с небольших и малооборудованных площадок обеспечивается малой длиной разбега и пробега, наличием вспомогательной силовой установки, собственного трапа, конструкцией шасси и др. В процессе производства удалось увеличить число пассажирских мест с 24 до 32 и дальность с 600 до 1500 км, а также выпустить конвертируемый вариант с грузовым люком, легко переоборудуемый из пассажирского в грузовой. Як-40 — первый советский самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США (FAR-25) и закупившийся Италией, ФРГ. 120-местный Як-42 (1975, см. рис. 26 и рис. 44) с тремя ТРДД Д-36 создан по той же схеме и предназначен для ближнемагистральных и местных линий. На нём впервые в СССР применены высокоэкономичные ТРДД с большой степенью двухконтурности. Як-42 может эксплуатироваться с ВПП длиной 1800 м.

С начала крупносерийного выпуска самолётов Як в 1934 они непрерывно находятся в производстве и эксплуатации. Всего построено около 70 тыс. самолётов — более 100 серийных типов и модификаций.

Литература:
Яковлев А. С., Советские самолёты, 4 изд., М., 1982;
Шавров В. Б., История конструкций самолётов в СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1985;
его же, История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг., 2 изд., М., 1988.

Ю. В. Засыпкин.

Таблица 1. Спортивные и учебно-тренировочные самолёты Московского машиностроительного завода «Скорость».

Основные данныеДвухместныеОдноместные
АИР-1АИР-7УТ-2АИР-12Як-11Як-18Як-52УТ-1Як-32ЯК-18ПМЯк-50*Як-55
Первый полёт, год192719321935193619451946197419361961196519721981
Начало серийного производства, год1938194619471978193719651973
Тип и марка двигателя1 ПД «Циррус»1 ПД М-221 ПД М-111 ПД М-111 ПД АШ-211 ПД М-11ФР1 ПД М-14П1 ПД М-11Е1 ТРД РУ-191 ПД АИ-14ФР1 ПД М-14П1 ПД М-14П
Мощность двигателя, кВт47,835380,980,9515118265118221265265
Тяга двигателя, кН8,83
Длина самолёта, м6,997,877,178,58,037,685,7810,138,237,687,48
Высота самолёта, м2,653,132,253,283,072,71,983,53,352,132,2
Размах крыла, м8,851110,2119,410,69,57,39,410,69,58,2
Площадь крыла, м218,919,417,215,615,417158,314,3171514,3
Взлётная масса, т0,551,40,8561,2042,3031,081,290,591,931,10,90,84
Масса пустого самолёта, т0,33510,6160,5581,7430,76510,431,4340,9440,7650,705
Максимальная дальность полёта, км500130050030009301095500670850400500750
Максимальная скорость полёта, км/ч150332230235490245285257663320320305
Допустимые перегрузки+ 7+ 8, ‑4+ 9, ‑6+ 9, ‑6±9
* Второй самолёт с таким обозначением; был также истребитель Як-50 (см. таблицу 2).

Таблица 2. Боевые самолёты Московского машиностроительного завода «Скорость».

Основные данныеББ-22 (Як-4)Як-1Як-7БЯк-9Як-9УЯк-3Як-3Ян-15Як-23Як-50Як-25
Первый полёт, год19391940194219421943194319441946194719491952
Начало серийного производства, год194019401942194219441944194619491954
Число, тип и марка двигателей2 ПД М-1051 ПД М-105ПА1 ПД М-105ПФ1 ПД ВК-105ПФ1 ПД ВК-107А1 ПД ВК-105ПФ21 ПД ВК-107А1 ТРД РД-101 ТРД РД-5001 ТРД ВК-12 ТРД АМ-5
Мощность двигателя, кВт80980989089012109491210
Тяга двигателя, кН8,8315,626,519,6
Длина самолёта, м10,188,488,488,488,488,488,488,78,1311,215,66
Размах крыла, м1410109,749,749,29,29,28,7811
Площадь крыла, м229,417,1517,1517,1517,1514,8514,8514,8513,51628,9
Взлётная масса, т5,8452,9173,032,8753,152,662,9842,6342,94,19,22
Масса пустого самолёта, т4,252,3162,3962,2822,4772,1052,3461,9181,993,0856,21
Максимальная дальность полёта, км96085082010008709001060510130011003000
Максимальная скорость полёта, км/ч574580593598700*66072080593211701090
Практический потолок, км10109,910,411,910,811,813,351516,613,9
Время набора высоты 5000 м, мин5,4565,84,94,1*4,13,94,82,31,52,3
Экипаж, чел21111111112
* У опытного самолёта.

Таблица 3. Вертолёты Московского машиностроительного завода «Скорость».

Основные данныеЭкспериментальныйЯк-100Як-24Як-24У
Первый полёт, год1947194819521958
Начало серийного производства, год1956
Число, тип и марка двигателей1 ПД М-11ФР-11 ПД АИ-26ГРФЛ2 ПД АШ-82В2 ПД АШ-82В
Мощность двигателя, кВт10342312501250
Диаметр несущего винта, м1014,52021
Число лопастей2 + 234 + 44 + 4
Длина фюзеляжа, м6,5317,5522,421,3
Взлетная масса, т1,022,0914,2715,83
Масса пустого вертолёта, т0,8781,6910,60711
Статический потолок, км0,252,7221,5
Динамический потолок, км2,75,254,22,7
Дальность полёта, км235325265255
Скорость полёта, км/ч150170175175
Габаритные размеры грузовой кабины м:
      длина9,459,45
      высота1,911,91
      ширина1,912,31
Экипаж, чел.2133
Число десантников (пассажиров)22040

Таблица 4. Многоцелевые и пассажирские самолёты Московского машиностроительного завода «Скорость».

Основные данныеМногоцелевыеПассажирские
АИР-6ЯК-12АЯк-18Т№ 19Як-40Як-40Як-42
Первый полёт, год1932195719671939196619731975
Начало серийного производства, год193419581973196719731977
Число, тип и марка двигателей1 ПД М-111 ПД АИ-14Р1 ПД М-14П2 ПД МВ-63 ТРДД АИ-253 ТРДД АИ-253 ТРДД Д-36
Мощность двигателя, кВт80,9191265177
Тяга двигателя, кН14,714,763,7
Длина самолёта, м7,998,3510,0220,1920,3636,38
Высота самолёта, м33,853,244,446,56,59,83
Размах крыла, м12,112,611,1615252534,88
Площадь крыла, м219,822,618,833,47070150
Взлётная масса, т0,9931,61,622,9513,1516,153,5
Масса пустого самолёта, т0,5951,071,2122,1349,19,68530,99
Масса коммерческой нагрузки, т0,170,3270,2250,432,282,7214,5
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км*71530060078360015001000
Крейсерская скорость полёта, км/ч140150250225550550810
Максимальная скорость полёта, км/ч170210300
Экипаж, чел1111222
Число пассажиров23352432120
* Для поршневых самолётов — техническая дальность, для реактивных — с резервом топлива.

АИР‑1.

Рис. 2. АИР‑1.

УТ‑2.

Рис. 3. УТ‑2.

Як‑18.

Рис. 4. Як‑18.

Як‑18А.

Рис. 5. Як‑18А.

Як‑11.

Рис. 6. Як‑11.

Як‑30.

Рис. 7. Як‑30.

УТ‑1.

Рис. 8. УТ‑1.

Як‑18ПМ.

Рис. 9. Як‑18ПМ.

Як‑50.

Рис. 10. Як‑50.

Як‑55.

Рис. 11. Як‑55.

АИР‑6.

Рис. 12. АИР‑6.

Як‑12А.

Рис. 13. Як‑12А.

Як‑18Т.

Рис. 14. Як‑18Т.

Як‑4.

Рис. 15. Як‑4.

Як‑1.

Рис. 16. Як‑1.

Як‑9.

Рис. 17. Як‑9.

Як‑3.

Рис. 18. Як‑3.

Як‑15.

Рис. 19. Як‑15.

Як‑25.

Рис. 20. Як‑25.

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як‑38.

Рис. 21. Самолёт вертикального взлёта и посадки Як‑38.

Экспериментальный вертолёт Як.

Рис. 22. Экспериментальный вертолёт Як.

Як‑100.

Рис. 23. Як‑100.

Як‑24.

Рис. 24. Як‑24.

Як‑40.

Рис. 25. Як‑40.

Як‑42.

Рис. 26. Як‑42.

Спортивный самолёт АИР‑1 А. С. Яковлева.

Рис. 27. Спортивный самолёт АИР‑1.

Учебный самолёт УТ‑2 А. С. Яковлева.

Рис. 28. Учебный самолёт УТ‑2.

Учебно-спортивный самолёт Як‑18.

Рис. 29. Учебно-спортивный самолёт Як‑18.

Учебно-тренировочный самолёт Як‑30.

Рис. 30. Учебно-тренировочный самолёт Як‑30.

Многоцелевой самолёт Як‑12А.

Рис. 31. Многоцелевой самолёт Як‑12А.

Бомбардировщик Як‑4.

Рис. 32. Бомбардировщик Як‑4.

Истребитель Як‑1.

Рис. 33. Истребитель Як‑1.

Истребитель Як‑7Б.

Рис. 34. Истребитель Як‑7Б.

Истребитель Як‑9.

Рис. 35. Истребитель Як‑9.

Истребитель Як‑3.

Рис. 36. Истребитель Як‑3.

Истребитель Як‑15.

Рис. 37. Истребитель Як‑15.

Истребитель Як‑25.

Рис. 38. Истребитель Як‑25.

Многоцелевой самолёт Як‑28.

Рис. 39. Многоцелевой самолёт Як‑28.

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як‑36.

Рис. 40. Самолёт вертикального взлёта и посадки Як‑36.

Экспериментальный вертолёт А. С. Яковлева.

Рис. 41. Экспериментальный вертолёт А. С. Яковлева.

Транспортный вертолёт Як‑24.

Рис. 42. Транспортный вертолёт Як‑24.

Пассажирский самолёт Як‑40.

Рис. 43. Пассажирский самолёт Як‑40.

Пассажирский самолёт Як‑42.

Рис. 44. Пассажирский самолёт Як‑42.


Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. . 1998.

Синонимы: