дирижабль

дирижабль
Конструктивные схемы дирижаблей:а — жёсткого;б — полужёсткого;в — полумягкого;г — мягкого.

Рис. 1. Конструктивные схемы дирижаблей.

дирижа́бль (от франц. dirigeable — управляемый) — управляемый аэростат. Имеет удлинённый обтекаемый корпус, наполненный подъёмным газом (гелий, водород или тёплый воздух), создающим аэростатическую подъёмную силу. Воздушные винты, приводимые во вращение двигателями, сообщают Д. поступательную скорость 60—120 км/ч (скорость может быть и несколько большей). В кормовой части корпуса устанавливается оперение, состоящее из неподвижных поверхностей (стабилизаторов), рулей направления и высоты. Корпус Д. совместно с кормовым оперением способен создавать аэродинамическую подъемную силу, что позволяет сочетать летно-технические характеристики аэростата и самолёта. В нижней части корпуса располагаются гондола с кабиной управления, помещения для пассажиров и экипажа, топлива и специального оборудования. Двигательные установки с винтами обычно размещаются на корпусе или гондоле. Полеты Д. проводятся на высоте до 3 км, в отдельных случаях — до 6 км.

По типу конструкции корпуса и оболочки различают (рис. 1): жёсткие дирижабли и нежёсткие (полужёсткие дирижабли, мягкие дирижабли и разновидность последних — полумягкие Д.). Основные данные некоторых жёстких, полужёстких и полумягких Д. приведены в таблицах 1—3.

Взлёт Д. происходит в результате сброса балласта, а спуск — вследствие частичного выпуска подъёмного газа, при этом форма и жёсткость корпуса сохраняются путём пополнения воздуха в баллонетах. Вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск Д. могут также осуществляться изменением вектора тяги винтов.

В свободном полёте (то есть при неработающих движителях) устойчивость и управляемость Д. обеспечиваются только аэростатической подъёмной силой заключённого в его корпус газа.

В управляемом полете устойчивость и управляемость Д. в горизонтальной плоскости обеспечиваются стабилизаторами и рулями направления, а при использовании движителей с изменяемым вектором тяги также и воздушными винтами, в вертикальной плоскости — изменением аэродинамической подъёмной силы оперённого корпуса (путём изменения углов атаки и углов поворота рулей высоты) и вектора тяги движителей.

Изменением объёма газа в носовых и кормовых баллонетах нежёстких Д. достигается изменение угла атаки при аэродинамическом взлёте с разбегом. При полёте с углом атаки благодаря аэродинамической подъёмной силе оперённого корпуса подъёмная сила Д. может увеличиться или уменьшиться на 10—30% по сравнению с аэростатической.

Д. представляют собой совершенные инженерные конструкции, обладают высокой надёжностью. Вес конструкции, приходящийся на 1 м3 воздухоизмещения Д., составляет 4—6 Н. Достоинства Д.: большая дальность и длительность полёта, способность осуществлять вертикальный взлет, посадку, свободный дрейф в атмосфере, длительное «зависание» над заданным местом, экологическая чистота. Недостатки: существенно меньшие, чем у самолёта, скорость полёта и транспортная производительность, чувствительность к метеорологическим условиям, необходимость специальных наземных сооружений — причальных мачт и эллингов.

Историческая справка. 24 сентября 1852 совершил первый полёт Д. объёмом 2,5 тыс. м3 конструкции А. Жиффара (рис. 2) с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной, наибольшая мощность которой (2,2 кВт) не позволяла этому Д. летать даже при слабом ветре. В 1872 был испытан в полёте Д. объёмом 3,8 тыс. м3 французского инженера-судостроителя С. А. Л. Дюпюи де Лома с мускульным приводом винта (рис. 3). В том же году в Австрии Хейлейном был построен и испытан Д. объёмом 2,4 тыс. м3, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным светильным газом (рис. 4). Мощность двигателя этого Д. была около 4 кВт, скорость полёта не превышала 5 м/с. В 1883 летал Д. объёмом 1,06 тыс. м3 Г. Тиссандье и его брата (рис. 5), оснащённый электродвигателем и гальваническими элементами, а в 1884 — Д. «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тыс. м3 (рис. 6); по существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой обтекаемой формы корпуса Д. использовались баллонеты. Кроме рулей направления в конструкцию оперения Д. стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими Д. начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие Д.

В России ряд интересных проектов Д. был сделан В. Н. Архангельским, О. К. Костовичем, А. И. Лодыгиным, Н. М. Соковниным, И. И. Третесским, К. Э. Циолковским и др. В 1893—1994 в учебно-воздухоплавательном парке в Петербурге по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца строился первый в мире цельнометаллический Д. объёмом 3,85 тыс. м3, длиной 47,6 м (рис. 7), который был достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.

Первые Д., способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, были созданы во Франции и Германии. Полёты первого немецкого жёсткого каркасного Д. конструкции Ф. Цеппелина успешно состоялись в 1900. Д. LZ-1 объёмом 11,3 тыс. м3 (рис. 8) развивал скорость до 28 км/ч. В 1906 Д. LZ-3 такого же объёма, как LZ-1, летал со скоростью 39,6 км/ч, имея при этом запас топлива на 41 ч полёта. Во Франции в 1902 братьями Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий Д. объёмом 2,3 тыс. м3, длиной 53 м (рис. 9), купленный военным ведомством. Годом раньше А. Сантос-Дюмон на Д. № 6 своей конструкции (рис. 10) облетел вокруг Эйфелевой башни со скоростью 25 км/ч и вернулся к месту взлёта.

Под влиянием достигнутых во Франции и Германии успехов строительство Д. началось также в Великобритании, Италии и России. К началу 1-й мировой войны в Европе строились Д. нескольких типов. В России в 1908—1915 было создано 9 Д., лучшими из которых были «Альбатрос II» объёмом 9,6 тыс. м3, длиной 77 м (рис. 11) и «Гигант» объёмом около 21 тыс. м3, длиной 114 м (рис. 12). Кроме того, Д. закупались во Франции и Германии. К началу 1-й мировой войны Россия имела 14 воздушных кораблей. Д. могли летать со скоростью до 70 км/ч, длительность полёта (автономия) достигала 30 ч. На вооружении Германии было 15 Д., Италии — 10, Великобритании — 7 и Франции — 5.

В годы 1-й мировой войны Д. использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужёсткие Д. объёмом от 2 до 31 тыс. м3 летали со скоростью 60—100 км/ч, имели автономию 50—100 ч. Наиболее известным был немецкий полужёсткий Д. PN-27 (31,3 тыс. м3, длина 158 м) для военно-морского флота (рис. 13). За время войны в Германии было построено около 100 жёстких Д. объёмом от 35 до 68 тыс. м3, которые со скоростью до 100—130 км/ч могли летать на высотах 4—6 км. Масса груза Д. объёмом 68 тыс. м3 составляла 32—34 т. Длительность полёта достигала 100 ч, а дальность — 6000 км. Всего за время 1-й мировой войны было построено около 500 Д., в том числе 120—130 жёстких. В конце войны в строю оставалось около 300 Д.

Существовавшие в 20-х гг. самолёты не могли обеспечить межконтинентальные воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации воздушных линий на больших Д. Возможности таких линий основывались на опыте успешной эксплуатации английского жёсткого Д. R-34 объёмом 55 тыс. м3, совершившего в июле 1919 первый полёт через Атлантический океан (из Великобритании в США), и дальних полётов немецких Д. В 1919 в Германии был построен жёсткий транспортный Д. LZ-120 («Бодензее») объёмом 22 тыс. м3, длиной 120,8 м (рис. 14). В Великобритании и Франции в начале 20-х гг. стали разрабатывать жёсткие транспортные Д., а в США военные Д. различных типов для нужд военно-морского флота.

В Италии в 1918—1928 создавались полужёсткие Д. В 1921—1923 под руководством У. Нобиле был построен полужёсткий Д. N-1 объёмом около 19 тыс. м3, длиной 109 м. (рис. 15). В конце 1925 его продали Норвегии и переименовали в «Норге». Весной 1926 Д. «Норге» совершил перелёт из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене протяжённостью 7250 км (с четырьмя посадками), 11 мая 1926 с экипажем 15 человек перелетел через Северный полюс, совершив посадку в Теллере на Аляске. Расстояние 5300 км от Кингс-Бея до Теллера было пройдено за 71 ч со средней скоростью 75 км/ч. С 1931 в Италии Д. не строились.

В США после 1-й мировой войны интерес к Д. определялся их потенциальными возможностями проводить дальние морские разведки, охрану побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, осуществлять дальние коммерческие и военные перевозки. В 1922—1923 в США по типу немецкого Д. LZ-69 был построен жёсткий Д. «Шенандоа» объёмом 76 тыс. м3, который использовался для полётов в 1924—1925. 4 сентября 1925 он потерпел катастрофу, попав во время полёта в шторм. Построенный в Германии в 1924 по заказу США жёсткий Д. LZ-126 объёмом 79,5 тыс. м3 успешно эксплуатировался 8 лет в военно-морских силах США. В дальнейшем, до 2-й мировой войны, в США разрабатывались и эксплуатировались полумягкие Д. объёмом до 12 тыс. м3 для военно-морского флота и небольшие коммерческие Д. Были построены два экспериментальных цельнометаллических Д.: ZMG-2 объёмом 5,72 тыс. м3, длиной 45,54 м (рис. 16) и «Слейт» (9,54 тыс. м3).

Во Франции в 20-х — начале 30-х гг. проводились исследования по использованию жёстких Д. На дирижабле «Диксмюде» (62 тыс. м3) в 1923 французы установили мировой рекорд продолжительности полёта 118 ч 40 мин. В 1931 был создан гибридный Д. (геликостат) конструкции Эмишена объёмом 1,1 тыс. м3 (рис. 17). Мягкие и полужёсткие Д. строились и применялись во Франции до 1938.

В 1928 в Германии для арктических полётов был построен жёсткий Д. LZ-127 «Граф Цеппелин» (рис. 18), способный летать со скоростью до 130,3 км/ч и без посадки перевозить 20 пассажиров на расстояние до 10 тыс. км. В 1929 он совершил кругосветный полёт протяжённостью 35 тыс. км с тремя посадками, в 1930 прилетал в Москву, а в 1931 совершил арктический перелёт, проведя тщательный осмотр и фотографирование островов и бухт земли Франца-Иосифа. С 1928 на Д. LZ-127 осуществлялись регулярные пассажирские рейсы между Германией и Бразилией (10—11 тыс. км) и Германией и США. С 1928 по 1937 он совершил 136 полётов в Южную Америку и 7 в США. Всего Д. LZ-127 за 590 полётов, покрыв 1700 тыс. км, перевёз 13 тыс. пассажиров. Общий налёт его составил 17 177 ч. Строительство транспортных Д. продолжалось в Германии до 1939.

В Великобритании проекты коммерческого использования Д. стали разрабатываться с 1919. В 1925—1929 для пассажирских перевозок было построено два жёстких Д.: R-100 и R-101 (рис. 19). Д. R-101 был рассчитан на перевозку 50 пассажиров и 7 т груза по маршруту Англия — Индия — Австралия. 4 октября 1930 он был направлен в полёт в Индию, хотя не были проведены полностью его лётные испытания и устранены конструктивные недостатки. Пролетая над Францией на высоте всего 100 м, Д. попал в дождь и нисходящим потоком был прижат к земле, от удара возник пожар. После этой катастрофы Д. в Великобритании не строились.

Германо-американская компания «Гудьир-Цеппелин», созданная в США, построила в 1926—1933 для военно-морского флота два жёстких Д. «Акрон» (рис. 20) и «Мейкон» объёмом по 209 тыс. м3. Имея крейсерскую скорость 92,6 км/ч, эти Д. могли совершать полёты продолжительностью 140—150 ч, в их внутренних ангарах могло находиться от 4 до 7 разведывательных самолётов, Д. «Акрон» в 1931—1933 совершил 51 полёт, пробыв в воздухе 1131 ч. В 1933 во время полёта в шторм, снизившись на малую высоту, он был прижат к воде и потерпел катастрофу. Аварии и катастрофы больших Д. в США в 30-х гг., а также развитие транспортной авиации снизили интерес к дальнейшему применению Д. Использование же военных нежёстких Д. объемом до 20 тыс. м в США не прекращалось.

В России в 1920 в Петрограде совершил ряд полётов Д. «Астра» объёмом 10,5 тыс. м3, переименованный в «Красную звезду», а в 1923 — Д. «VI октябрь» объёмом 1,7 тыс. м3. В 1924 в Москве под руководством Н. В. Фомина и при участии А. Н. Туполева был создан мягкий Д. «Московский химик-резинщик» объёмом 2,5 тыс. м3, летавший в 1925—1928, а на его основе в 1930 — Д. «Комсомольская правда» (2,5 тыс. м3, длина 47,5 м). В 1932 в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе «Каучук» был построен Д. В-1 объёмом 2,2 тыс. м3 длиной 45 м (рис. 21).

В 1932 в «Дирижаблестрое» были созданы мягкие Д. В-2 объёмом 5 тыс. м3 и В-3 объёмом 6,5 тыс. м3 длина 63,5 м (рис. 22). В 1932—1934 под руководством У. Нобиле были построены учебно-экспериментальный, полужёсткий Д. В-5 объемом 2158 м3, длиной 47,5 м и полужесткий пассажирский Д. В-6 (рис. 23). На Д. В-6 в сентябре 1937 совершён рекордный по продолжительности полёт — 130 ч 27 мин, что на 11 ч 47 мин превысило рекорд, достигнутый во Франции в 1923 на Д. «Диксмюде». 6 февраля 1938 Д. В-6 в тумане налетел на необозначенную на карте гору в районе г. Кандалакша, что привело к катастрофе и гибели 19 человек команды. Спаслись 13 человек.

В 1934 был построен полужёсткий Д. В-7 объёмом 9,15 тыс. м3, длина 78 м (рис. 24), предназначенный для морской разведки. Под руководством М. М. Кулика был разработан и построен учебно-тренировочный полумягкий Д. В-10 (1937) объёмом около 3,7 тыс. м3. В 1939 проводилась модернизация Д. В-1, объём которого стал 2,9 тыс. м3.

В 1932—1940 советские Д. совершали полёты вокруг Москвы, в Ленинград, Петрозаводск, Архангельск, Свердловск, Севастополь и другие города. В 1933 разрабатывался полужёсткий Д. ДП-5 (см. таблицу 2). В 1935 был построен, но не собран полужёсткий Д. ДП-9. В 1935—1940 проходил испытания полужёсткий Д. ДП-16. Весной 1940 работы по строительству и эксплуатации Д. в СССР были прекращены, возобновились в 1942.

Во время 2-й мировой войны Д. применялись в США и СССР. В США в конце 1941 было 10 небольших Д. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких Д. для эскортирования судов и охраны побережья. Строились Д.: учебные объёмом 3,5 тыс. м3, разведчики объёмом 5 тыс. м3, для крейсерских полётов (типа «К») объёмом 12 тыс. м3 и дальних крейсерований (типа «М») объёмом 18 тыс. м3. В основном создавались полумягкие Д. типа «К» (рис. 25), которые имели максимальную скорость 120 км/ч. На крейсерской скорости 92,5 км/ч они могли летать 50 ч, пролетая 3500—4000 км. За время войны американские Д. совершили более 55 900 полётов (свыше 550 тыс. ч).

В СССР в 1942—1947 Д. применялись как газовозы (доставляли водород для наполнения привязных аэростатов, используемых для подготовки парашютистов) и для специальных полётов. В 1944 под руководством Б. А. Гарфа был спроектирован и построен Д. «Победа» (рис. 26), а в 1946 — Д. «Патриот» (рис. 27), летавший в 1947.

После окончания Второй мировой войны дирижабельный флот США был значительно сокращён. В 1950-е гг. для противолодочной обороны разрабатывались полумягкие Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W (рис. 28). Новые Д. были оборудованы локаторами и специальной магнитной и акустической аппаратурой для использования в противовоздушной и противолодочной обороне. В 50-х гг. в военно-морском флоте было около 50 Д. объёмом от 13 до 42 тыс. м3. Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W в 1958—1961 выполняли полёты продолжительностью 100—200 ч во время снегопада, тумана и при ветрах скоростью до 30 м/с.

В 1961 американские военные Д. были сняты с вооружения, материальная часть законсервирована. В 1950—70-х гг. в США и Западной Европе эксплуатировалось 4—5 Д. объёмом 5—5,6 тыс. м3 для рекламных, телевизионных и прогулочных целей (рис. 29). Интерес к гражданскому и военному использованию Д. возобновился в конце 60-х гг. в связи с проблемами энергетического кризиса и необходимостью решения задач, в недостаточной мере решаемых другими летательными аппаратами. Проведённые исследования Д. с различными формами корпуса, типами и площадью оперения и движительными установками с изменяемым вектором тяги показали, что летно-технические, и эксплуатационные характеристики Д. могут быть улучшены. Из-за малой скорости и низкой производительности Д. для перевозки пассажиров на дальние расстояния нерентабельны. Возможна перевозка крупногабаритного оборудования массой 50—500 т на расстояние в несколько тысяч километров. Кроме того, Д. могут использоваться для разведки над морем, длительных инспекционных полётов и др. Работы по исследованию и строительству Д. проводятся в США, Великобритании, Германии, Японии, Франции. В 1969 в Великобритании был построен опытный Д. SKS-500, имеющий движители с изменяемым вектором тяги, обеспечивающие ему вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск. К концу 1988 английской фирмой «Скайшип» было построено 15 Д. SKS-500 и SKS-600 объёмом 6,57 тыс. м3, длиной 59 м (рис. 30), используемых в Западной Европе, США, Австралии, Японии для рекламы, радиовещания, прогулочных полётов и др. В США, Франции и Великобритании проводятся работы по новым экспериментальным аэростатическим аппаратам, в том числе высотным беспилотным Д., способным длительное время летать на высоте 18—21 км, и различным тепловым Д. (рис. 31 и 32). Продолжаются изыскания конструкций геликостатов (см. Гибридный летательный аппарат). В России выполняются исследования перспективных Д. различного назначения.

Р. В. Пятышев, Г. П. Свищёв.

Таблица 1. Жёсткие дирижабли.

Основные данныеR-100,
Великобритания
R-101,
Великобритания
LZ-120,
Германия
LZ-126,
Германия
LZ-127,
Германия
LZ-129,
Германия
LZ-130,
Германия
LZ-132**,
Германия
«Мэкон»
ZRS-5, США
Д-100 (проект, 1939),
СССР
Начало эксплуатации, год19291929192019241928193619381933
Объём внешний, тыс. м3156,3180,124,279,5122217217259209,5118,1
Объём газовый, тыс. м3145,815622,073,5110,4200200240194107,7
Длина, м216,1236,8120,8200236,5245,1246,1266239,3201,6
Диаметр, м40,540,218,727.630,541,141,14240,633,9
Подъёмный газВодородВодородВодородВодородВодородВодородВодородВодородГелийГелий
Аэростатическая подъёмная сила, кН1481,01584,0225,6753,41156,62025,8-2135,621192413,31793—1898,01086,0
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН458,1424,880,4—98,1370,8522,9884,9912,3730,8405,1
Масса конструкции, т105,7119,713—14,83959—62,1118,8116109,861,0
Число двигателей6546544484
Общая мощность двигателей, кВт2910—294023907071470—1880202032403090529033003060
Максимальная скорость, км/ч132124123123—127130,3133—144135—152161140,1152
Крейсерская скорость, км/ч93—11793103117117125—128123—12813592,6—101,9123
Масса топлива, т30—34,8274,126,341,060,5—7062,7—706252—6832,95
Экипаж, чел.4042624375252406032—34
Пассажиры, чел.100503020—302050—7010050
Масса груза, т> 7< 5> 50,15—840< 195—20
Продолжительность полёта, ч8810020—30110145> 140> 140> 14075—160100
Дальность полёта, км7000—82008000—93002200—32008000—12 00014 000—1700016 00016 00016 0009000—14 00012 000
* На высоте 500 м.
** Постройка не была закончена.

Таблица 2. Советские полужесткие дирижабли.

Основные данныеB-8B-6ДП-9**ДП-5 (проект, 1933)
Начало эксплуатации, год19361934
Объем газовый (подъёмный газ — водород), тыс. м39,8519,425,250,0
Длина, м78104,5107,5152,25
Диаметр, м15,418,3821,3925,06
Аэростатическая подъёмная сила*, кН98,6190,3—199,1251,1441,4
Полезная подъёмная сила*, кН36,8872,6—81,490,25166,8
Масса конструкции, т6,291216,428
Число двигателей2323
Общая мощность двигателей, кВт51553012901660
Максимальная скорость, км/ч128109,8125127
Крейсерская скорость, км/ч10492—97,5106107
Масса топлива, т2,84,664,3—6,713,5
экипаж, чел.6101418
Пассажиры, чел.1616—2424—50
Масса груза, т0,9570,3—0,50,1—0,51,2
Продолжительность полёта, ч2840—503243,5
Дальность полёта, км30004000—460034004600
* На высоте 600 м.
** Постройка не была закончена (1938).

Таблица 3. Полумягкие дирижабли.

Основные данныеВ-10
(ДП-15),
СССР
«Патриот»,
СССР
L,
США
«Победа»,
СССР
G,
США
«Европа»,
США
SKS-500,
Великобритания
K,
США
ZPG-2,
США
ZPG-3W,
США
Начало эксплуатации, год1937194719381944193619721981193919561959
НазначениеУчебно-транспортныйУчебно-транспортныйУчебно-транспортныйУчебно-транспортный, газовозУчебно-транспортныйРекламно-телевизионныйТранспортныйПатрульныйПротиволодочныйПротиволодочный и для ПВО
Объём газовый, тыс. м33,683,353,455,05,575,745,131227,642,19
Длина, м48,447455458,756,675076,8104,6122,8
Диаметр, м12,111,811,513,613,8141417,622,825,9
Подъёмный газВодородВодородГелийВодородГелийГелийГелийГелийГелийГелий
Аэростатическая подъёмная сила*, кН37,4733,7532,0850,9152,9751,01—54,6419,051 13,79—115,76266,83395,3
Масса конструкции, т2,872,382,553,493,47—3,574,333,258,7717,2526,2
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН9,8110,897,5517,3617,6—19,6213,44—17,6617,829,4—31,4100,5143
Число двигателей2232222222
Общая мощность двигателей, кВт16222121320632430930462511802240
Максимальная скорость,97,596,596—1041069191104120135152
Крейсерская скорость, км/ч82,58174—8088777691—9799110128
Аэродинамическая подъёмная сила, кН002,23—3,104,451,866,210,327,346,8—77,4
Суммарная полезная подъёмная сила, кН,9,8110,899,78—10,6517,3622,05—24,515,3—19,524,039,7—41,7127,8189,8—220,4
Отношение аэродинамической подъёмной силы к полётному весу, %008,907,83,611,38,19,110,6—16,4
Экипаж, чел.3—6224711—28—1010—1414—15
Пассажиры, чел.344—8610
Масса груза, т1,5до 1,67,610,7—13,9
Масса топлива, т0,410,710,3—0,611,530,61—0,710,6—0,80,2—0,42,5—2,73,2—6,05,37—7,35
Продолжительность полета, ч10,615,67,5—1525,2 10—136,022267—22
Дальность полёта, км8751250600—12002300760—1000600230023001000—3000
* На высоте 500 м.

Дирижабль А. Жиффара (Франция, 1852).

Рис. 2. Дирижабль А. Жиффара (Франция, 1852).

Дирижабль С. А. Л. Дюпюи де Лома (Франция, 1872).

Рис. 3. Дирижабль С. А. Л. Дюпюи де Лома (Франция, 1872).

Дирижабль Хейлейна (Австрия, 1872).

Рис. 4. Дирижабль Хейлейна (Австрия, 1872).

Дирижабль братьев Г. и А. Тиссандье (Франция, 1883).

Рис. 5. Дирижабль братьев Г. и А. Тиссандье (Франция, 1883).

Дирижабль «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса (Франция, 1884).

Рис. 6. Дирижабль «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса (Франция, 1884).

Дирижабль Д. Шварца (Германия, 1897).

Рис. 7. Дирижабль Д. Шварца (Германия, 1897).

Дирижабль LZ-1 конструкции Ф. Цеппелина (Германия, 1900).

Рис. 8. Дирижабль LZ-1 конструкции Ф. Цеппелина (Германия, 1900).

Дирижабль братьев П. и П. Лебоди (Франция, 1902).

Рис. 9. Дирижабль братьев П. и П. Лебоди (Франция, 1902).

Дирижабль Сантос-Дюмона № 6 (Франция, 1901).

Рис. 10. Дирижабль Сантос-Дюмона № 6 (Франция, 1901).

Дирижабль «Альбатрос II» (Россия, 1913).

Рис. 11. Дирижабль «Альбатрос II» (Россия, 1913).

Дирижабль «Гигант» (Россия, 1915).

Рис. 12. Дирижабль «Гигант» (Россия, 1915).

Дирижабль PN-27 (Германия, 1917).

Рис. 13. Дирижабль PN-27 (Германия, 1917).

Дирижабль LZ-120 (Германия, 1919).

Рис. 14. Дирижабль LZ-120 (Германия, 1919).

Дирижабль N-1 (Италия, 1923).

Рис. 15. Дирижабль N-1 (Италия, 1923).

Дирижабль ZMG-2 (США, 1929).

Рис. 16. Дирижабль ZMG-2 (США, 1929).

Дирижабль Эмишена (Франция, 1931).

Рис. 17. Дирижабль Эмишена (Франция, 1931).

Дирижабль LZ-127 (Германия, 1928).

Рис. 18. Дирижабль LZ-127 (Германия, 1928).

Дирижабль R-101 (Великобритания, 1929).

Рис. 19. Дирижабль R-101 (Великобритания, 1929).

Дирижабль «Акрон» (США, 1931).

Рис. 20. Дирижабль «Акрон» (США, 1931).

Дирижабль В-1 (СССР, 1932).

Рис. 21. Дирижабль В-1 (СССР, 1932).

Дирижабль В-3 (СССР, 1932).

Рис. 22. Дирижабль В-3 (СССР, 1932).

Дирижабль В-6 (СССР, 1934).

Рис. 23. Дирижабль В-6 (СССР, 1934).

Дирижабль В-7 (СССР, 1934).

Рис. 24. Дирижабль В-7 (СССР, 1934).

Дирижабль K-2 (США, 1937).

Рис. 25. Дирижабль K-2 (США, 1937).

Дирижабль «Победа» (СССР, 1944).

Рис. 26. Дирижабль «Победа» (СССР, 1944).

Дирижабль «Патриот» (СССР, 1947).

Рис. 27. Дирижабль «Патриот» (СССР, 1947).

Дирижабль ZPG-3W (США, 1960).

Рис. 28. Дирижабль ZPG-3W (США, 1960).

Дирижабль фирмы «Гудьир» (США, 1969).

Рис. 29. Дирижабль фирмы «Гудьир» (США, 1969).

Дирижабль SKS-600 (Великобритания, 1982).

Рис. 30. Дирижабль SKS-600 (Великобритания, 1982).

Дирижабль DP-50 фирмы «Камерон» (Великобритания, 1981)

Рис. 31. Дирижабль DP-50 фирмы «Камерон» (Великобритания, 1981)

Дирижабль «Альбатрос А-1» (США, 1979).

Рис. 32. Дирижабль «Альбатрос А-1» (США, 1979).


Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. . 1998.

Нужна помощь с курсовой?
Синонимы:

Полезное


Смотреть что такое "дирижабль" в других словарях:

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, летательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателем и системой управления движением. Жесткий дирижабль, или цеппелин, имеет внутреннюю раму из распорок, на которой закреплена оболочка из ткани или алюминиевого сплава. Подъемную… …   Научно-технический энциклопедический словарь

  • дирижабль — я, м. dirigeable m. 1. авиа. Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Уш. 1934. Первый аэронат, которому удалось управляться в воздухе, получил титул дирижабля .., вовсе не вследствие …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • ДИРИЖАБЛЬ — управляемый аэростат, воздушный корабль, воздушное судно (Dirigible) летательный аппарат легче воздуха (в отличие от самолета аппарата тяжелее воздуха). Д. держится в воздухе благодаря тому, что его корпус наполнен газом более легким, чем воздух …   Морской словарь

  • ДИРИЖАБЛЬ — (фр. управляемый). Управляемый летательный снаряд. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. дирижабль (фр. dirigeable букв. управляемый) управляемый аэростат, Новый словарь иностранных слов. by EdwART, ,… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • дирижабль — аэростат, цеппелин, воздушный шар Словарь русских синонимов. дирижабль см. аэростат Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011 …   Словарь синонимов

  • Дирижабль — Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой установкой... Источник: Приказ Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147 (ред. от 26.12.2011) Об утверждении Федеральных авиационных правил Требования к членам экипажа воздушных… …   Официальная терминология

  • ДИРИЖАБЛЬ — (от франц. dirigeable управляемый) управляемый аэростат с двигателем. Имеет обтекаемый корпус, одну или несколько гондол, оперение. Первый полет на управляемом аэростате с паровым двигателем совершил А. Жиффар ( H. Giffard, 1852, Франция). До 50… …   Большой Энциклопедический словарь

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, дирижабля, муж. (франц. dirigeable, букв. управляемый) (авиац.). Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, я, муж. Снабжённый двигателями управляемый аэростат с сигарообразным корпусом. | прил. дирижабельный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • дирижабль — Аэростат, перемещающийся в атмосфере при помощи силовой установки и управляемый по высоте, направлению, скорости, дальности и продолжительности полета. [ФАП от 31 марта 2002] Тематики авиационные правила …   Справочник технического переводчика

  • ДИРИЖАБЛЬ — летательный аппарат легче воздуха с двигателем и винтовыми движителями для горизонтального перемещения. Для управления в горизонтальной плоскости служат рули направления. Движение в вертикальном направлении регулируется рулями высоты, а большие… …   Большая политехническая энциклопедия

Книги

Другие книги по запросу «дирижабль» >>


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»