заброс по перегрузке

Рис.

забро́с по перегру́зке — характеристика устойчивости летательного аппарата и его управляемости. Термин «З. по п.» обычно используют при рассмотрении короткопериодического продольного движения, описываемого характеристическим уравнением вида p² + 2ξp + ω₀² = 0 (ξ — декремент затухания колебаний, ω₀ — недемпфированная частота колебаний летательного аппарата). В практике обычно пользуются понятием относительного заброса по нормальной перегрузке () на ступенчатое отклонение x_в рычага управления продольным движением:

,

где Δn _y max — значение приращения (относительно n_y = 1,0) перегрузки в первом максимуме (см. рис.), Δn_y уст — установившееся значение приращения перегрузки после окончания переходного процесса, то есть, после практически полного затухания колебаний летательного аппарата. зависит от относительного демпформирования :

.

Для обеспечения приемлемого качества переходных процессов к значению З. по п. предъявляются требования: ≤ 0,2—0,5. В случае апериодического продольного движения летательного аппарата понятие З. по п. теряет практический смысл. Однако требования в отношении малости заброса в этом случае выполняются автоматически. При маневрировании З. по п. будет в значительной мере определяться манерой пилотирования: чем резче движения рычагом управления по тангажу, тем больше заброс. Для полёта летательного аппарата со сверхзвуковыми скоростями характерно увеличение З. по п., особенно на больших высотах. В некоторых случаях значение З. по п. может оказаться сравнимым со значением установившейся перегрузки. Это приводит к ухудшению качества переходных процессов, значительно усложняет выполнение задач, требующих точного пилотирования, особенно при соизмеримости времени переходного процесса с периодом собственных колебаний летательного аппарата. Большое значение З. по п. нежелательно также и потому, что делает необходимым введение лётчиком дополнительных перемещений рычагом продольного управления для демпфирования движения. С другой стороны, увеличение З. по п. обычно сопровождается уменьшением времени срабатывания (времени от момента смещения ручки управления до момента, когда перегрузка впервые принимает значение Δn_y уст), что улучшает «хождение» летательного аппарата за ручкой и воспринимается лётчиком как улучшение управляемости летательного аппарата.

Для повышения точности и обеспечения простоты пилотирования используются автоматические устройства, наиболее простым из которых является демпфер колебаний по тангажу.

Литература:
Пашковский И. М., Динамика и управляемость самолёта, 2 изд., М., 1987.

Ю. Б. Дубов.