дирижабль

Рис. 1. Конструктивные схемы дирижаблей.

дирижа́бль (от франц. dirigeable — управляемый) — управляемый аэростат. Имеет удлинённый обтекаемый корпус, наполненный подъёмным газом (гелий, водород или тёплый воздух), создающим аэростатическую подъёмную силу. Воздушные винты, приводимые во вращение двигателями, сообщают Д. поступательную скорость 60—120 км/ч (скорость может быть и несколько большей). В кормовой части корпуса устанавливается оперение, состоящее из неподвижных поверхностей (стабилизаторов), рулей направления и высоты. Корпус Д. совместно с кормовым оперением способен создавать аэродинамическую подъемную силу, что позволяет сочетать летно-технические характеристики аэростата и самолёта. В нижней части корпуса располагаются гондола с кабиной управления, помещения для пассажиров и экипажа, топлива и специального оборудования. Двигательные установки с винтами обычно размещаются на корпусе или гондоле. Полеты Д. проводятся на высоте до 3 км, в отдельных случаях — до 6 км.

По типу конструкции корпуса и оболочки различают (рис. 1): жёсткие дирижабли и нежёсткие (полужёсткие дирижабли, мягкие дирижабли и разновидность последних — полумягкие Д.). Основные данные некоторых жёстких, полужёстких и полумягких Д. приведены в таблицах 1—3.

Взлёт Д. происходит в результате сброса балласта, а спуск — вследствие частичного выпуска подъёмного газа, при этом форма и жёсткость корпуса сохраняются путём пополнения воздуха в баллонетах. Вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск Д. могут также осуществляться изменением вектора тяги винтов.

В свободном полёте (то есть при неработающих движителях) устойчивость и управляемость Д. обеспечиваются только аэростатической подъёмной силой заключённого в его корпус газа.

В управляемом полете устойчивость и управляемость Д. в горизонтальной плоскости обеспечиваются стабилизаторами и рулями направления, а при использовании движителей с изменяемым вектором тяги также и воздушными винтами, в вертикальной плоскости — изменением аэродинамической подъёмной силы оперённого корпуса (путём изменения углов атаки и углов поворота рулей высоты) и вектора тяги движителей.

Изменением объёма газа в носовых и кормовых баллонетах нежёстких Д. достигается изменение угла атаки при аэродинамическом взлёте с разбегом. При полёте с углом атаки благодаря аэродинамической подъёмной силе оперённого корпуса подъёмная сила Д. может увеличиться или уменьшиться на 10—30% по сравнению с аэростатической.

Д. представляют собой совершенные инженерные конструкции, обладают высокой надёжностью. Вес конструкции, приходящийся на 1 м³ воздухоизмещения Д., составляет 4—6 Н. Достоинства Д.: большая дальность и длительность полёта, способность осуществлять вертикальный взлет, посадку, свободный дрейф в атмосфере, длительное «зависание» над заданным местом, экологическая чистота. Недостатки: существенно меньшие, чем у самолёта, скорость полёта и транспортная производительность, чувствительность к метеорологическим условиям, необходимость специальных наземных сооружений — причальных мачт и эллингов.

Историческая справка. 24 сентября 1852 совершил первый полёт Д. объёмом 2,5 тыс. м³ конструкции А. Жиффара (рис. 2) с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной, наибольшая мощность которой (2,2 кВт) не позволяла этому Д. летать даже при слабом ветре. В 1872 был испытан в полёте Д. объёмом 3,8 тыс. м³ французского инженера-судостроителя С. А. Л. Дюпюи де Лома с мускульным приводом винта (рис. 3). В том же году в Австрии Хейлейном был построен и испытан Д. объёмом 2,4 тыс. м³, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным светильным газом (рис. 4). Мощность двигателя этого Д. была около 4 кВт, скорость полёта не превышала 5 м/с. В 1883 летал Д. объёмом 1,06 тыс. м³ Г. Тиссандье и его брата (рис. 5), оснащённый электродвигателем и гальваническими элементами, а в 1884 — Д. «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тыс. м³ (рис. 6); по существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой обтекаемой формы корпуса Д. использовались баллонеты. Кроме рулей направления в конструкцию оперения Д. стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими Д. начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие Д.

В России ряд интересных проектов Д. был сделан В. Н. Архангельским, О. К. Костовичем, А. И. Лодыгиным, Н. М. Соковниным, И. И. Третесским, К. Э. Циолковским и др. В 1893—1994 в учебно-воздухоплавательном парке в Петербурге по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца строился первый в мире цельнометаллический Д. объёмом 3,85 тыс. м³, длиной 47,6 м (рис. 7), который был достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.

Первые Д., способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, были созданы во Франции и Германии. Полёты первого немецкого жёсткого каркасного Д. конструкции Ф. Цеппелина успешно состоялись в 1900. Д. LZ-1 объёмом 11,3 тыс. м³ (рис. 8) развивал скорость до 28 км/ч. В 1906 Д. LZ-3 такого же объёма, как LZ-1, летал со скоростью 39,6 км/ч, имея при этом запас топлива на 41 ч полёта. Во Франции в 1902 братьями Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий Д. объёмом 2,3 тыс. м³, длиной 53 м (рис. 9), купленный военным ведомством. Годом раньше А. Сантос-Дюмон на Д. № 6 своей конструкции (рис. 10) облетел вокруг Эйфелевой башни со скоростью 25 км/ч и вернулся к месту взлёта.

Под влиянием достигнутых во Франции и Германии успехов строительство Д. началось также в Великобритании, Италии и России. К началу 1-й мировой войны в Европе строились Д. нескольких типов. В России в 1908—1915 было создано 9 Д., лучшими из которых были «Альбатрос II» объёмом 9,6 тыс. м³, длиной 77 м (рис. 11) и «Гигант» объёмом около 21 тыс. м³, длиной 114 м (рис. 12). Кроме того, Д. закупались во Франции и Германии. К началу 1-й мировой войны Россия имела 14 воздушных кораблей. Д. могли летать со скоростью до 70 км/ч, длительность полёта (автономия) достигала 30 ч. На вооружении Германии было 15 Д., Италии — 10, Великобритании — 7 и Франции — 5.

В годы 1-й мировой войны Д. использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужёсткие Д. объёмом от 2 до 31 тыс. м³ летали со скоростью 60—100 км/ч, имели автономию 50—100 ч. Наиболее известным был немецкий полужёсткий Д. PN-27 (31,3 тыс. м³, длина 158 м) для военно-морского флота (рис. 13). За время войны в Германии было построено около 100 жёстких Д. объёмом от 35 до 68 тыс. м³, которые со скоростью до 100—130 км/ч могли летать на высотах 4—6 км. Масса груза Д. объёмом 68 тыс. м³ составляла 32—34 т. Длительность полёта достигала 100 ч, а дальность — 6000 км. Всего за время 1-й мировой войны было построено около 500 Д., в том числе 120—130 жёстких. В конце войны в строю оставалось около 300 Д.

Существовавшие в 20-х гг. самолёты не могли обеспечить межконтинентальные воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации воздушных линий на больших Д. Возможности таких линий основывались на опыте успешной эксплуатации английского жёсткого Д. R-34 объёмом 55 тыс. м³, совершившего в июле 1919 первый полёт через Атлантический океан (из Великобритании в США), и дальних полётов немецких Д. В 1919 в Германии был построен жёсткий транспортный Д. LZ-120 («Бодензее») объёмом 22 тыс. м³, длиной 120,8 м (рис. 14). В Великобритании и Франции в начале 20-х гг. стали разрабатывать жёсткие транспортные Д., а в США военные Д. различных типов для нужд военно-морского флота.

В Италии в 1918—1928 создавались полужёсткие Д. В 1921—1923 под руководством У. Нобиле был построен полужёсткий Д. N-1 объёмом около 19 тыс. м³, длиной 109 м. (рис. 15). В конце 1925 его продали Норвегии и переименовали в «Норге». Весной 1926 Д. «Норге» совершил перелёт из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене протяжённостью 7250 км (с четырьмя посадками), 11 мая 1926 с экипажем 15 человек перелетел через Северный полюс, совершив посадку в Теллере на Аляске. Расстояние 5300 км от Кингс-Бея до Теллера было пройдено за 71 ч со средней скоростью 75 км/ч. С 1931 в Италии Д. не строились.

В США после 1-й мировой войны интерес к Д. определялся их потенциальными возможностями проводить дальние морские разведки, охрану побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, осуществлять дальние коммерческие и военные перевозки. В 1922—1923 в США по типу немецкого Д. LZ-69 был построен жёсткий Д. «Шенандоа» объёмом 76 тыс. м³, который использовался для полётов в 1924—1925. 4 сентября 1925 он потерпел катастрофу, попав во время полёта в шторм. Построенный в Германии в 1924 по заказу США жёсткий Д. LZ-126 объёмом 79,5 тыс. м³ успешно эксплуатировался 8 лет в военно-морских силах США. В дальнейшем, до 2-й мировой войны, в США разрабатывались и эксплуатировались полумягкие Д. объёмом до 12 тыс. м³ для военно-морского флота и небольшие коммерческие Д. Были построены два экспериментальных цельнометаллических Д.: ZMG-2 объёмом 5,72 тыс. м3, длиной 45,54 м (рис. 16) и «Слейт» (9,54 тыс. м³).

Во Франции в 20-х — начале 30-х гг. проводились исследования по использованию жёстких Д. На дирижабле «Диксмюде» (62 тыс. м³) в 1923 французы установили мировой рекорд продолжительности полёта 118 ч 40 мин. В 1931 был создан гибридный Д. (геликостат) конструкции Эмишена объёмом 1,1 тыс. м³ (рис. 17). Мягкие и полужёсткие Д. строились и применялись во Франции до 1938.

В 1928 в Германии для арктических полётов был построен жёсткий Д. LZ-127 «Граф Цеппелин» (рис. 18), способный летать со скоростью до 130,3 км/ч и без посадки перевозить 20 пассажиров на расстояние до 10 тыс. км. В 1929 он совершил кругосветный полёт протяжённостью 35 тыс. км с тремя посадками, в 1930 прилетал в Москву, а в 1931 совершил арктический перелёт, проведя тщательный осмотр и фотографирование островов и бухт земли Франца-Иосифа. С 1928 на Д. LZ-127 осуществлялись регулярные пассажирские рейсы между Германией и Бразилией (10—11 тыс. км) и Германией и США. С 1928 по 1937 он совершил 136 полётов в Южную Америку и 7 в США. Всего Д. LZ-127 за 590 полётов, покрыв 1700 тыс. км, перевёз 13 тыс. пассажиров. Общий налёт его составил 17 177 ч. Строительство транспортных Д. продолжалось в Германии до 1939.

В Великобритании проекты коммерческого использования Д. стали разрабатываться с 1919. В 1925—1929 для пассажирских перевозок было построено два жёстких Д.: R-100 и R-101 (рис. 19). Д. R-101 был рассчитан на перевозку 50 пассажиров и 7 т груза по маршруту Англия — Индия — Австралия. 4 октября 1930 он был направлен в полёт в Индию, хотя не были проведены полностью его лётные испытания и устранены конструктивные недостатки. Пролетая над Францией на высоте всего 100 м, Д. попал в дождь и нисходящим потоком был прижат к земле, от удара возник пожар. После этой катастрофы Д. в Великобритании не строились.

Германо-американская компания «Гудьир-Цеппелин», созданная в США, построила в 1926—1933 для военно-морского флота два жёстких Д. «Акрон» (рис. 20) и «Мейкон» объёмом по 209 тыс. м³. Имея крейсерскую скорость 92,6 км/ч, эти Д. могли совершать полёты продолжительностью 140—150 ч, в их внутренних ангарах могло находиться от 4 до 7 разведывательных самолётов, Д. «Акрон» в 1931—1933 совершил 51 полёт, пробыв в воздухе 1131 ч. В 1933 во время полёта в шторм, снизившись на малую высоту, он был прижат к воде и потерпел катастрофу. Аварии и катастрофы больших Д. в США в 30-х гг., а также развитие транспортной авиации снизили интерес к дальнейшему применению Д. Использование же военных нежёстких Д. объемом до 20 тыс. м в США не прекращалось.

В России в 1920 в Петрограде совершил ряд полётов Д. «Астра» объёмом 10,5 тыс. м³, переименованный в «Красную звезду», а в 1923 — Д. «VI октябрь» объёмом 1,7 тыс. м³. В 1924 в Москве под руководством Н. В. Фомина и при участии А. Н. Туполева был создан мягкий Д. «Московский химик-резинщик» объёмом 2,5 тыс. м³, летавший в 1925—1928, а на его основе в 1930 — Д. «Комсомольская правда» (2,5 тыс. м³, длина 47,5 м). В 1932 в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе «Каучук» был построен Д. В-1 объёмом 2,2 тыс. м³ длиной 45 м (рис. 21).

В 1932 в «Дирижаблестрое» были созданы мягкие Д. В-2 объёмом 5 тыс. м³ и В-3 объёмом 6,5 тыс. м³ длина 63,5 м (рис. 22). В 1932—1934 под руководством У. Нобиле были построены учебно-экспериментальный, полужёсткий Д. В-5 объемом 2158 м³, длиной 47,5 м и полужесткий пассажирский Д. В-6 (рис. 23). На Д. В-6 в сентябре 1937 совершён рекордный по продолжительности полёт — 130 ч 27 мин, что на 11 ч 47 мин превысило рекорд, достигнутый во Франции в 1923 на Д. «Диксмюде». 6 февраля 1938 Д. В-6 в тумане налетел на необозначенную на карте гору в районе г. Кандалакша, что привело к катастрофе и гибели 19 человек команды. Спаслись 13 человек.

В 1934 был построен полужёсткий Д. В-7 объёмом 9,15 тыс. м³, длина 78 м (рис. 24), предназначенный для морской разведки. Под руководством М. М. Кулика был разработан и построен учебно-тренировочный полумягкий Д. В-10 (1937) объёмом около 3,7 тыс. м³. В 1939 проводилась модернизация Д. В-1, объём которого стал 2,9 тыс. м³.

В 1932—1940 советские Д. совершали полёты вокруг Москвы, в Ленинград, Петрозаводск, Архангельск, Свердловск, Севастополь и другие города. В 1933 разрабатывался полужёсткий Д. ДП-5 (см. таблицу 2). В 1935 был построен, но не собран полужёсткий Д. ДП-9. В 1935—1940 проходил испытания полужёсткий Д. ДП-16. Весной 1940 работы по строительству и эксплуатации Д. в СССР были прекращены, возобновились в 1942.

Во время 2-й мировой войны Д. применялись в США и СССР. В США в конце 1941 было 10 небольших Д. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких Д. для эскортирования судов и охраны побережья. Строились Д.: учебные объёмом 3,5 тыс. м³, разведчики объёмом 5 тыс. м³, для крейсерских полётов (типа «К») объёмом 12 тыс. м³ и дальних крейсерований (типа «М») объёмом 18 тыс. м³. В основном создавались полумягкие Д. типа «К» (рис. 25), которые имели максимальную скорость 120 км/ч. На крейсерской скорости 92,5 км/ч они могли летать 50 ч, пролетая 3500—4000 км. За время войны американские Д. совершили более 55 900 полётов (свыше 550 тыс. ч).

В СССР в 1942—1947 Д. применялись как газовозы (доставляли водород для наполнения привязных аэростатов, используемых для подготовки парашютистов) и для специальных полётов. В 1944 под руководством Б. А. Гарфа был спроектирован и построен Д. «Победа» (рис. 26), а в 1946 — Д. «Патриот» (рис. 27), летавший в 1947.

После окончания Второй мировой войны дирижабельный флот США был значительно сокращён. В 1950-е гг. для противолодочной обороны разрабатывались полумягкие Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W (рис. 28). Новые Д. были оборудованы локаторами и специальной магнитной и акустической аппаратурой для использования в противовоздушной и противолодочной обороне. В 50-х гг. в военно-морском флоте было около 50 Д. объёмом от 13 до 42 тыс. м³. Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W в 1958—1961 выполняли полёты продолжительностью 100—200 ч во время снегопада, тумана и при ветрах скоростью до 30 м/с.

В 1961 американские военные Д. были сняты с вооружения, материальная часть законсервирована. В 1950—70-х гг. в США и Западной Европе эксплуатировалось 4—5 Д. объёмом 5—5,6 тыс. м³ для рекламных, телевизионных и прогулочных целей (рис. 29). Интерес к гражданскому и военному использованию Д. возобновился в конце 60-х гг. в связи с проблемами энергетического кризиса и необходимостью решения задач, в недостаточной мере решаемых другими летательными аппаратами. Проведённые исследования Д. с различными формами корпуса, типами и площадью оперения и движительными установками с изменяемым вектором тяги показали, что летно-технические, и эксплуатационные характеристики Д. могут быть улучшены. Из-за малой скорости и низкой производительности Д. для перевозки пассажиров на дальние расстояния нерентабельны. Возможна перевозка крупногабаритного оборудования массой 50—500 т на расстояние в несколько тысяч километров. Кроме того, Д. могут использоваться для разведки над морем, длительных инспекционных полётов и др. Работы по исследованию и строительству Д. проводятся в США, Великобритании, Германии, Японии, Франции. В 1969 в Великобритании был построен опытный Д. SKS-500, имеющий движители с изменяемым вектором тяги, обеспечивающие ему вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск. К концу 1988 английской фирмой «Скайшип» было построено 15 Д. SKS-500 и SKS-600 объёмом 6,57 тыс. м³, длиной 59 м (рис. 30), используемых в Западной Европе, США, Австралии, Японии для рекламы, радиовещания, прогулочных полётов и др. В США, Франции и Великобритании проводятся работы по новым экспериментальным аэростатическим аппаратам, в том числе высотным беспилотным Д., способным длительное время летать на высоте 18—21 км, и различным тепловым Д. (рис. 31 и 32). Продолжаются изыскания конструкций геликостатов (см. Гибридный летательный аппарат). В России выполняются исследования перспективных Д. различного назначения.

Р. В. Пятышев, Г. П. Свищёв.

Таблица 1. Жёсткие дирижабли.

Основные данные	R-100, Великобритания	R-101, Великобритания	LZ-120, Германия	LZ-126, Германия	LZ-127, Германия	LZ-129, Германия	LZ-130, Германия	LZ-132**, Германия	«Мэкон» ZRS-5, США	Д-100 (проект, 1939), СССР
Начало эксплуатации, год	1929	1929	1920	1924	1928	1936	1938	—	1933	—
Объём внешний, тыс. м3	156,3	180,1	24,2	79,5	122	217	217	259	209,5	118,1
Объём газовый, тыс. м3	145,8	156	22,0	73,5	110,4	200	200	240	194	107,7
Длина, м	216,1	236,8	120,8	200	236,5	245,1	246,1	266	239,3	201,6
Диаметр, м	40,5	40,2	18,7	27.6	30,5	41,1	41,1	42	40,6	33,9
Подъёмный газ	Водород	Водород	Водород	Водород	Водород	Водород	Водород	Водород	Гелий	Гелий
Аэростатическая подъёмная сила, кН	1481,0	1584,0	225,6	753,4	1156,6	2025,8-2135,6	2119	2413,3	1793—1898,0	1086,0
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН	458,1	424,8	80,4—98,1	370,8	522,9	884,9	912,3	—	730,8	405,1
Масса конструкции, т	105,7	119,7	13—14,8	39	59—62,1	118,8	116	—	109,8	61,0
Число двигателей	6	5	4	6	5	4	4	4	8	4
Общая мощность двигателей, кВт	2910—2940	2390	707	1470—1880	2020	3240	3090	5290	3300	3060
Максимальная скорость, км/ч	132	124	123	123—127	130,3	133—144	135—152	161	140,1	152
Крейсерская скорость, км/ч	93—117	93	103	117	117	125—128	123—128	135	92,6—101,9	123
Масса топлива, т	30—34,8	27	4,1	26,3	41,0	60,5—70	62,7—70	62	52—68	32,95
Экипаж, чел.	40	42	6	24	37	52	52	40	60	32—34
Пассажиры, чел.	100	50	30	20—30	20	50—70	—	100	—	50
Масса груза, т	—	> 7	< 5	> 5	0,1	5—8	—	40	< 19	5—20
Продолжительность полёта, ч	88	100	20—30	110	145	> 140	> 140	> 140	75—160	100
Дальность полёта, км	7000—8200	8000—9300	2200—3200	8000—12 000	14 000—17000	16 000	16 000	16 000	9000—14 000	12 000

* На высоте 500 м.
** Постройка не была закончена.

Таблица 2. Советские полужесткие дирижабли.

Основные данные	B-8	B-6	ДП-9**	ДП-5 (проект, 1933)
Начало эксплуатации, год	1936	1934	—	—
Объем газовый (подъёмный газ — водород), тыс. м3	9,85	19,4	25,2	50,0
Длина, м	78	104,5	107,5	152,25
Диаметр, м	15,4	18,38	21,39	25,06
Аэростатическая подъёмная сила*, кН	98,6	190,3—199,1	251,1	441,4
Полезная подъёмная сила*, кН	36,88	72,6—81,4	90,25	166,8
Масса конструкции, т	6,29	12	16,4	28
Число двигателей	2	3	2	3
Общая мощность двигателей, кВт	515	530	1290	1660
Максимальная скорость, км/ч	128	109,8	125	127
Крейсерская скорость, км/ч	104	92—97,5	106	107
Масса топлива, т	2,8	4,66	4,3—6,7	13,5
экипаж, чел.	6	10	14	18
Пассажиры, чел.	—	16	16—24	24—50
Масса груза, т	0,957	0,3—0,5	0,1—0,5	1,2
Продолжительность полёта, ч	28	40—50	32	43,5
Дальность полёта, км	3000	4000—4600	3400	4600

* На высоте 600 м.
** Постройка не была закончена (1938).

Таблица 3. Полумягкие дирижабли.

Основные данные	В-10 (ДП-15), СССР	«Патриот», СССР	L, США	«Победа», СССР	G, США	«Европа», США	SKS-500, Великобритания	K, США	ZPG-2, США	ZPG-3W, США
Начало эксплуатации, год	1937	1947	1938	1944	1936	1972	1981	1939	1956	1959
Назначение	Учебно-транспортный	Учебно-транспортный	Учебно-транспортный	Учебно-транспортный, газовоз	Учебно-транспортный	Рекламно-телевизионный	Транспортный	Патрульный	Противолодочный	Противолодочный и для ПВО
Объём газовый, тыс. м3	3,68	3,35	3,45	5,0	5,57	5,74	5,13	12	27,6	42,19
Длина, м	48,4	47	45	54	58,7	56,67	50	76,8	104,6	122,8
Диаметр, м	12,1	11,8	11,5	13,6	13,8	14	14	17,6	22,8	25,9
Подъёмный газ	Водород	Водород	Гелий	Водород	Гелий	Гелий	Гелий	Гелий	Гелий	Гелий
Аэростатическая подъёмная сила*, кН	37,47	33,75	32,08	50,91	52,97	51,01—54,64	19,05	1 13,79—115,76	266,83	395,3
Масса конструкции, т	2,87	2,38	2,55	3,49	3,47—3,57	4,33	3,25	8,77	17,25	26,2
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН	9,81	10,89	7,55	17,36	17,6—19,62	13,44—17,66	17,8	29,4—31,4	100,5	143
Число двигателей	2	2	3	2	2	2	2	2	2	2
Общая мощность двигателей, кВт	162	221	213	206	324	309	304	625	1180	2240
Максимальная скорость,	97,5	96,5	96—104	106	91	91	104	120	135	152
Крейсерская скорость, км/ч	82,5	81	74—80	88	77	76	91—97	99	110	128
Аэродинамическая подъёмная сила, кН	0	0	2,23—3,1	0	4,45	1,86	6,2	10,3	27,3	46,8—77,4
Суммарная полезная подъёмная сила, кН,	9,81	10,89	9,78—10,65	17,36	22,05—24,5	15,3—19,5	24,0	39,7—41,7	127,8	189,8—220,4
Отношение аэродинамической подъёмной силы к полётному весу, %	0	0	8,9	0	7,8	3,6	11,3	8,1	9,1	10,6—16,4
Экипаж, чел.	3—6	2	2	4	7	1	1—2	8—10	10—14	14—15
Пассажиры, чел.	—	3	4	4—8	—	6	10	—	—	—
Масса груза, т	—	—	—	—	—	—	1,5	до 1,6	7,6	10,7—13,9
Масса топлива, т	0,41	0,71	0,3—0,61	1,53	0,61—0,71	0,6—0,8	0,2—0,4	2,5—2,7	3,2—6,0	5,37—7,35
Продолжительность полета, ч	10,6	15,6	7,5—15	25,2		10—13	6,0	22	26	7—22
Дальность полёта, км	875	1250	600—1200	2300	—	760—1000	600	2300	2300	1000—3000

* На высоте 500 м.

Рис. 2. Дирижабль А. Жиффара (Франция, 1852).

Рис. 3. Дирижабль С. А. Л. Дюпюи де Лома (Франция, 1872).

Рис. 4. Дирижабль Хейлейна (Австрия, 1872).

Рис. 5. Дирижабль братьев Г. и А. Тиссандье (Франция, 1883).

Рис. 6. Дирижабль «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса (Франция, 1884).

Рис. 7. Дирижабль Д. Шварца (Германия, 1897).

Рис. 8. Дирижабль LZ-1 конструкции Ф. Цеппелина (Германия, 1900).

Рис. 9. Дирижабль братьев П. и П. Лебоди (Франция, 1902).

Рис. 10. Дирижабль Сантос-Дюмона № 6 (Франция, 1901).

Рис. 11. Дирижабль «Альбатрос II» (Россия, 1913).

Рис. 12. Дирижабль «Гигант» (Россия, 1915).

Рис. 13. Дирижабль PN-27 (Германия, 1917).

Рис. 14. Дирижабль LZ-120 (Германия, 1919).

Рис. 15. Дирижабль N-1 (Италия, 1923).

Рис. 16. Дирижабль ZMG-2 (США, 1929).

Рис. 17. Дирижабль Эмишена (Франция, 1931).

Рис. 18. Дирижабль LZ-127 (Германия, 1928).

Рис. 19. Дирижабль R-101 (Великобритания, 1929).

Рис. 20. Дирижабль «Акрон» (США, 1931).

Рис. 21. Дирижабль В-1 (СССР, 1932).

Рис. 22. Дирижабль В-3 (СССР, 1932).

Рис. 23. Дирижабль В-6 (СССР, 1934).

Рис. 24. Дирижабль В-7 (СССР, 1934).

Рис. 25. Дирижабль K-2 (США, 1937).

Рис. 26. Дирижабль «Победа» (СССР, 1944).

Рис. 27. Дирижабль «Патриот» (СССР, 1947).

Рис. 28. Дирижабль ZPG-3W (США, 1960).

Рис. 29. Дирижабль фирмы «Гудьир» (США, 1969).

Рис. 30. Дирижабль SKS-600 (Великобритания, 1982).

Рис. 31. Дирижабль DP-50 фирмы «Камерон» (Великобритания, 1981)

Рис. 32. Дирижабль «Альбатрос А-1» (США, 1979).